На главную
 
Ту-134
 
В начале 1960 года Н.С.Хрущев побывал с официальным визитом во Франции.Прилетел он туда на Ту-104.Находясь во Франции,Хрущев несколько раз летал на юг страны на французском двухдвигательном реактивном лайнере средней дальности "Каравелла",принятом в эксплутацию в 1959 году.Несмотря на то что Ту-104 обладал многими превосходными качествами,у него был достаточно высокий уровень шумов,как для аэропорта,так и для пассажиров,находящихся почти рядом с двигателями,установленными в корневой части крыла."Каравелла" был первым реактивным самолетом,у которого двигатели находились в метре от хвостовой части,и это в значительной мере уменьшало шум.Хрущев был поражен. По возвращении в Москву он вызвал к себе Туполева и дал указание сконструировать авиалайнер с компоновкой,подобной "Каравелле".Ту-124 только что совершил свой первый полет,и в Харькове уже велась подготовка к серийному производству.Дмитрий Марков получает задание приступить к новому проекту.За основу начальной конструкции он берет Ту-124,поэтому первоначально новый самолет назывался Ту-124А.К числу достоинств,которые обеспечивались хвостовым расположением двигателей,относили следующее : улучшенные аэродинамические характеристики за счет "чистого крыла",меньшая нагрузка на конструкцию от реактивной газовой струи,пониженный уровень шума в салоне.Имелись,однако,и некоторые трудности: необходимо было повысить прочность фюзеляжа,а за счет этого возрастал вес,центровка машины значительно смещалась назад и для уравновешивания крыло также необходимо было сместить ближе к хвосту,наконец,усложнялись конструкция и техническое обслуживание хвостового стабилизатора.
В то время западные конструкторы тоже работали над схемой расположения двигателей в хвостовой части.Для реактивных авиалайнеров 60-х годов это практически была уже стандартная схема.В 1963 году в эксплуатацию поступает "Боинг-727",в 1964-м= самолет VC-10 английской фирмы "Бритиш эйркрафт корпорейшн"("БАК"),а в 1965 году- "БАК 1-11" и "DC-9" фирмы "Дуглас".Позднее на авиалиниях появились ИЛ-62 конструкции Ильюшина,Як-40 и Як-42 Яковлева и Ту-154 Туполева.
Марков начинает с фюзеляжа Ту-124.Первоначально он определяет требования,которым должен отвечать новый лайнер: вместимость- 40 пассажиров,экипаж- 4 человека,полезная нагрузка- 5 т, максимальная скорость- 800-900 км/ч,дальность полета- 1500 км с резервом топлива на 30 минут полета.Проектные работы были закончены в начале апреля 1961 года. Некоторые технические условия к этому времени были уже изменены: повысилась экономическая эффективность,количество пассажиров увеличилось до 46 в смешанной компоновке и до 56- в компоновке экономического класса.Конструктор авиационных двигателей Соловьев разработал новый вариант двигателя Д-20П - двигатель Д20П-125 с тягой 5800 кг.Для проведения первых испытаний самолета Марков решил сразу установить новый двигатель.Он удлинил фюзеляж на 660 мм и изменил компоновку хвостового стабилизатора: горизонтальная плоскость теперь была перемещена в верхнюю часть киля.Основные же изменения коснулись крыла,которое имело совершенно новую конструкцию; единственным сходством с Ту-124 была стреловидность 35 градусов.Размах крыла Ту-134 составил 29 м против 25,55 у Ту-124.Крыло имело двухсекционные элероны,приводимые в действие сервокомпенсаторами и триммерами.Работой закрылков управляла электромеханическая система,интерцепторами-гидравлическая система.Профиль нового крыла отличался от профиля крыла Ту-124.В декабре 1962 года Д.Марков приступает к работе по проекту Ту-45.Высокая загруженность работой заставила его отказаться от дальнейшей работы по авиалайнеру, и на его место был назначен Леонид Селяков,которые оставался бессменным руководителем этой программы на всем ее протяжении. Летные испытания некоторого оборудования нового самолета начались уже в 1963 году. Основным объектом испытаний был двигатель Д-20П-125,который установили на три стандартных образца Ту-124.Многие западные источники утверждают,что первые Ту-134 были переделанными самолетами Ту-124. В АНТК имени Туполева придерживаются другого мнения и подчеркивают,что перенести корневую часть крыла практически невозможно.Детали для первых Ту-124А изготавливали в Харькове,затем доставляли в Москву и на 156-м заводе монтировали на самолет,затем здесь же снимали крыло и хвостовую часть и отправляли в Жуковский.(Отметим,что проект был переименован в Ту-134 только в 1963 году.)
Ту-124А/134, пилотируемый экипажем во главе с Александром Калиной,поднялся в воздух в свой первый полет 29 июля 1963 года. Вскоре после этого начинаются государственные испытания ,которые проводит НИИ ВВС.Вскоре у самолета обнаруживается проблема,характерная для английского "БАК1-11": глубокий срыв,являющийся следствием нового положения хвостового стабилизатора.22 октября 1963 года во время испытаний на минимальной скорости при положении закрылков для взлета первый самолет входит в глубокий срыв и разбивается.В тот же самый день и по той же самой причине разбивается лайнер "БАК1-11"...
Использую аэродинамическую трубу ЦАГИ ,конструкторы тщательно изучают проблему и после продолжительных исследований на 30 процентов увеличивают площадь горизонтального оперения.Это решает все проблемы.6 ноября 1964 года испытания самолета завершаются. В Харькове построено два опытных образца,и программу летных испытаний продолжали на втором самолете.Больше серьезных проблем в полете не отмечалось.
Результаты испытаний учитывались в конструкции следующих четырех самолетов,первый из которых был построен в августе 1964 года и поднялся в воздух 9 сентября.Фюзеляж этих самолетов был длиннее на 500 мм,что позволило увеличить число пассажирских мест до 64.Кроме того,во внешних секциях крыла были установлены дополнительные топливные баки. В 1965 году появились новые двигатели Д-30 конструкции Соловьева со взлетной тягой 6 800 кг. За счет этого число пассажирских мест увеличили до 72.Эти двигатели устанавливали на серийные самолеты.Первый Ту-134 с бортовым номером СССР-65602,оснащенный двигателями Д-30 с серийным номером 00-04,поднялся в воздух 21 июля 1966 г.
По ходу летных испытаний вскрывается еще одна проблема.14 января 1966 года разбился второй опытный образец Ту-134 с двигателями Д-20.Катастрофа уносит жизни восьми человек...
Анализ данных бортового регистратора параметров полета показал,что для ускорения испытаний пилот,не сбросив скорость,повернул руль направления примерно на 25 градусов.Самолет сделал резкий вираж,вошел в пике,и дальше было неясно: свалился он в штопор или нет,но в результате самолет разбился.Селяков установил на руль направления ограничитель,и теперь максимальный угол поворота руля составлял 5 градусов.
К тому времени "Аэрофлот" был уже готов к эксплуатации Ту-134.Техобслуживание и ремонт самолета поручили заводу ? 400.Позднее,по мере увеличения количества самолетов,к решению этой задачи подключили Минский авиаремонтный завод ? 407. В начале 90-х годов основным авиаремонтным предприятием,осуществляющим капитальный и текущий ремонт Ту-134,оставался Минский авиазавод,к которому впоследствии присоединился 412-ый авиаремонтный завод в Ростове-на-Дону.Во Внукове было организовано обучение летно-технического состава.
Внуково в который уже раз первым в "Аэрофлоте" начинает эксплуатацию Ту-134.Сначала,конечно,для летного состава и инженеров была организована наземная подготовка.Первый рейс на внутренних авиалиниях состоялся 3 сентября 1967 года по маршруту Внуково-Сочи.Как обычно(так поступают и сейчас),для приобретения опыта полетов,обслуживания и эксплуатации новых самолетов примерно год Ту-134 выполняли только грузовые рейсы.
Экипажи,впервые летавшие на новом самолете,отмечали его высокую скороподъемность.Кроме того,и летчики,и пассажиры высоко оценивали отсутствие шума внутри самолета.Новая вентиляционная система позволила существенно улучшить качество воздуха,исчезла повышенная сухость,свойственная более ранним самолетам Туполева.На пилотов Внуковского отряда большое впечатление произвели аэродинамические качества Ту-134.Даже сейчас,тридцать лет спустя,замечаешь,как исключительно плавно летит этот самолет.Верхнее расположение хвостового оперения делало самолет послушным в самых разных ситуациях.Летчики Внуковского авиапредприятия вспоминают случай,когда один из пилото Ту-134 при взлете из Волгограда заметил на взлетно-посадочной полосе корову.Нормальная скорость отрыва самолета при взлете составляла 260 км/ч. Шансов остановиться не было,на скорости 180 км/ч летчик взял штурвал на себя,и самолет оторвался от земли.
Нравился летчикам и руль направления с сервоприводом-Ту-134 был первым советским авиалайнером,оснащенным такой системой.Генератор,установленный на вспомогательной силовой установке Ту-134А делал самолет независимым от наземного электропитания.К достоинствам Ту-134А относится также механизм реверса тяги двигателей,хотя первые Ту-134 оборудовались для торможения только парашютами. Остекленная носовая часть Ту-134, в основном копирующая предшественников- Ту-16 и Ту-124,обладала важным достоинством: в ясную погоду штурман имел хорошую панораму обстановки.
Ту-134 оснащался одним из наиболее современных посадочных средств своего времени-так называемой "полуавтоматической системой" снижения самолета до высоты 30 м. По мере совершенствования техники на серийных самолетах начали устанавливать более совершенное оборудование,и к середине 70-х годов оно уже обеспечивало заход на посадку в условиях ,соответствующих II категории ИКАО.
9 ноября 1968 года Ту-134 получил свой первый зарубежный сертификат.Польская государственная инспекция выдает сертификат о соответствии Ту-134 нормам Британских технических требований пригодности к полетам самолетов гражданской авиации,двигателей,систем и оборудования.Ту-134 приобрели тринадцать стран: авиакомпания ГДР "Интерфлюг" получила первый экспортный самолет в июле 1968 года.
Всего "Интерфлюг" закупил примерно тридцать девять самолетов,которые использовались для перевозок на авиалиниях из Восточной Германии в страны Европы,СССР, государства Ближнего Востока и Северной Африки. "Интерфлюг" также осуществлял перевозки членов правительства Восточной Германии,для этих целей было специально выделено большое число Ту-134.После воссоединения Германии,когда перестал существовать "Интерфлюг",оставшиеся Ту-134 были распроданы и в основном вернулись в Россию.
Из этих самолетов семнадцать единиц поступили в управление "Аэрофлота", которое вскоре переименовали в "КомиАвиа".Другие самолеты ушли в компанию "Вьетнам эйрлайнз" и "Аэрофлот-Российские международные авиалинии".Новые Ту-134 поставлялись и в некоторые другие страны:




*****


Одновременно продолжались поставки Ту-134 в подразделения 'Аэрофлота'.В течение 1966 года в Харькове было построено тринадцать самолетов.В связи с внесением изменений количество построенных самолетов в следующем году сократилось до шести единиц.К началу выпуска в 1970 году самолетов Ту-134А было уже выпущено примерно 78 машин стандартной модели, пик производства которых пришелся на 1969 год,когда построили 28 самолетов.
Помимо вспомогательной силовой установки и увеличенной реверсивной тяги,Ту134А отличался наличием редуктора постоянной скорости,и это обеспечивало электропитание переменного тока. Еще одним нововведением являлась система кондиционирования воздуха,которую можно использовать при нахождении самолета на земле,что было особенно ценно в летнее время. Наконец,впервые на советском лайнере применялся бортовой трап.
Первый раз Ту-134А поднялся в воздух 22 апреля 1969 года,через семь месяцев он поступает в экплуатацию в подразделения 'Аэрофлота'. Харьковский завод наращивает темпы производства: в 1970 году было построено 20 самолетов, в 1971-м - 49, к 1974 году ежегодно выпускалось 59 самолетов.
К 1967 году Ту-134 осуществлял перевозки пассажиров на многих маршрутах средней дальности между всеми городами Советского Союза,а с созданием Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС) - на трассах в города Восточной Европы и ближние аэропорты Западной Европы. Первым из них был Белград(9 августа). В следующем месяце начались полеты в Вену и Стокгольм. До конца того же года были организованы полеты в Варшаву,Хельсинки и Цюрих,а в следующие несколько лет и в другие города. На авиалиниях стран Восточной Европы в течение следующих пятнадцати лет работало более ста Ту-134,
И в скором вермени он становится основным реактивным пассажирским самолетом средней дальности в регионе. В 1980 году появился Ту-134В, пассажировместимость которого увеличилась до 80 человек. Первый самолет с бортовым номером СССР-65720,все еще находящийся в эксплуатации, используется в АНТК имени Туполева как транспортный. Всего было построено 28 самолетов этой модели. Они эксплуатировались Латвийским и Азербайджанским управлениями 'Аэрофлота' и поставлялись в авиакомпанию 'Сирианэйр', Гонконг, Вьетнам и в северокорейскую авиакомпанию 'КААК'.
К 1990 году самолеты Ту-134 и Ту-154 перевозили 75 процентов всех пассажиров 'Аэрофлота'.
В апреле 1991 года 'Аэрофлот' перевез пятисотмиллионного пассажира Ту-134. После распада Советского Союза в конце 1991 года самолеты Ту-134 продолжали оставаться в эксплуатации в авиаотрядах 'Аэрофлота',которые затем преобразовывались в новые авиакомпании,в ЦУМВС, в авиаотряде,обслуживающем членов правительства,в центральных регионах, Минводах,Архангельске,Санкт-Петербурге,Астрахани, Воронеже, Сыктывкаре, Калининграде, Челябинске, Перми, Нижнем Новгороде, Самаре, Оренбурге, Ростове-на-Дону, Волгограде, Грозном, Иванове, Тюмени и в двенадцати из четырнадцати бывших союзных республик.
К середине 1994 года в эксплуатации оставалось 608 Ту-134, включая 410, которые обслуживали авиалинии. Еще десять представляли собой специальные сельскохозяйственные варианты с индексом 'СХ'.Поставленные в Министерство сельского хозяйства,эти самолеты оснащались оборудованием для высотных облетов больших площадей сельскохозяйственных культур и наблюдения за их состоянием,а также полива и удобрения. Сельскохозяйственные версии самолета отличаются от стандартных Ту-134 двумя съемными гондолами, установленными под крылом. В них располагаются антенны радиолокационной станции бокового обзора. В нижней части фюзеляжа находятся застекленные отделения: три с наддувом и одно без наддува, каждое из которых закрывается раздвижными дверьми. В самолете имеется девять рабочих мест, каждое из которых оснащено специальным оборудованием и пультом управления. Для экспресс-анализа данных на самолете предусмотрена лаборатория, работающая в шести диапазонах электромагнитного спектра. Имеется топографическая камера, система съемки с блоком развертки, способная работать одновременно в шести диапазонах: четырех оптических и инфракрасных, двух- тепловых и инфракрасных. Одиннадцать самолетов были поставлены в Министерство сельского хозяйства, один-опытный образец- остался в ОКБ Туполева. В течение часа он может произвести съемку площади,равной 100 км/квадр.














 
Сервис Почтовых Рассылок - SEVEN
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку