На главную   АНТ-9,10...   АНТ-9. Осенью 1927 года конструкторское бюро Туполева выступает с предложением разработать трёхмоторный лайнер для обслуживания членов советского правительства и полётов на международных авиалиниях.Предложение получает горячую поддержку:дело в том,что ни одна из нескольких находившихся в то время в эксплуатации моделей советских авиалайнеров не отвечала международным стандартам.В октябре того же года АГОС,как конструкторское подразделение ЦАГИ,получает указание:спроектировать и построить опытный образец самолёта на девять пассажиров.Под руководством Туполева проектные работы возглавил Иван Погосский.Разрабатывая самолёт с высоким расположением крыла,Погосский использовал крыло и стабилизатор АНТ-7.Первоначально самолет рассчитывался на 250-сильные двигатели "Титан" фирмы "Гном-Рон".Разработку и серийное производство новой машины включили в план первой советской пятилетки 1928-1932 гг.Опытный образец самолета демонстрировался на первомайских торжествах на Красной площади в Москве в 1929 году.В первый полет в середине мая 1929 года АНТ-9 поднял летчик Михаил Громов.Практически сразу же начались государственные испытания,которые также возглавил Громов. Туполеву АНТ-9 очень понравился.После трех или четырех успешных полетов Андрей Николаевич привез на аэродром жену и детей,и Громов взял их с собой в полет. Надо сказать, что уверенность Туполева в надежности самолета произвела на окружающих неизгладимое впечатление. В рамках государственных испытаний с 6 по 12 июня был организован перелет по маршруту Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва.Пилотировали самолет в этом перелете летчики Громов,Михеев и Спирин.В конце июня 1929 года государственные испытания завершаются,и самолет передается для доводки в НИИ ВВС.Летчики-испытатели НИИ ВВС жалуются на недостаточную устойчивость АНТ-9 по крену.Громов лично проверяет самолет и делает вывод:некоторые тросы управления ходят слишком туго.Тросы перенатягивают,кажется,что проблема решена,но нет: в очередном полете из-за вибрации вытекает жидкость из магнитного компаса и сам прибор вываливается из приборной доски. Тем временем планируется полет по европейским столицам.В качествеподготовительного мероприятия для опробования самолета в реальных условиях эксплуатации организуют перелет по маршруту Москва-Киев-Одесса-Киев-Москва.Дождливым июльским утром Михаил Громов взлетает на АНТ-9 с московского аэродрома.Плохая видимость и низкая кромка облаков заставляют его вести самолет на высоте всего 50 метров.В районе Серпухова видимость улучшается,и Громов поднимает машину до высоты 300 м. Принято решение лететь прямо в Одессу, где на борт самолета должен подняться сам Туполев. Промежуточная дозаправка- и курс взят на Киев.Вскоре самолет попадает в сильнейший ливень и снова снижается до 100 м. На подходе к Днепру слышен странный шум:мощность двигателей вроде бы не падает,но скорость уменьшается.Громов увеличивает тягу,но самолет летит все медленнее... При скорости 118 км/час вынужденная посадка становится неизбежной. Найдя подходящую поляну, Громов благополучно сажает самолет.Как выяснилось,причина была в трёхлопастных винтах самолета.Ткань,которой был обшит деревянный каркас пропеллера,от дождя размокла и отваливалась кусками,образовались "карманы",которые значительно увеличивали лобовое сопротивление,в результате этого падала скорость.Прибывший на место посадки Туполев осмотрел лопасти и попросил перочинный нож,после чего Погосский,усевшись на плечи рослого Громова,срезал куски полотна.Несколько пассажиров высадили,слили часть топлива,после этого самолет вылетел в Киев,а оттуда вернулся в Москву. Через несколько дней,10 июля,АНТ-9,на борту которого было выведено название -"Крылья Советов",начал свое путешествие по столицам европейских государств.Первая остановка запланирована в Берлине.Единственная проблема,с которой экипаж столкнулся в полете в столицу Германии экипаж в составе командира Громова,второго пилота Русакова и бортмеханика,заключалась вот в чем:туалет в самолете располагался в хвостовой части салона,поэтому каждый раз,когда кто-нибудь из пассажиров отправлялся туда,экипажу приходилось выравнивать самолет.До Берлина долетели за десять часов.Для экипажа и пассажиров была организована экскурсия по городу.Затем следует перелет в Париж,оттуда-в Рим,где участники перелета встречаются с итальянским руководителем и диктатором Бенито Муссолини.После Рима-посадка и дозаправка в Марселе,затем курс взят на Лондон.Во время пролета над центральными районами Франции самолет попадает в зону сложных метеоусловий,и Громов из-за плохой видимости вынужден спуститься ниже сплошной облачности. Внезапно машина начинает резко терять высоту,и происходит следующее:как раз в тот момент,когда Громов берет штурвал на себя,чтобы компенсировать снижение,Русаков сбрасывает газ.Следует "резкий" комментарий Михаила Громова,и Русаков возвращает сектор газа вперед,а командир тем временем ищет удобную площадку для посадки.Через несколько минут АНТ-9 приземляется на большом лугу.Вот и причина неожиданного снижения:открылся лючок в центроплане.Крышку лючка закрепляют на месте,и экипаж снова поднимает машину в воздух,но Громов начеку:он замечает вибрацию.Разворот- и снова посадка на том же лугу.Так и есть-крышка лючка снова открылась!Громов,однако,чувствует,что это еще не все.После тщательного осмотра в одном из двигателей обнаруживают лопнувший патрубок.По счастью,в близлежащей деревеньке есть гараж,где к утру следующего дня трубку запаивают,а злосчастный лючок закрывают наглухо.Над побережьем Франции лететь приходится ниже кромки облачности на высоте всего 20 м,но все проходит благополучно ,и вот уже посадка на аэродроме Кройдон в предместьях Лондона.После столицы Великобритании обратный маршрут в Москву проходит через Париж,Берлин и Варшаву. Наконец,8 августа самолет возвращается домой. За 53 полётных часа пройдено в общей сложности 9037 км со средней скоростью 170,5 км/час. АНТ запускается в серию на 22-м Московском авиазаводе.Здесь с 1930 по 1932 год построен 61 самолет.Еще пять построено на заводе № 31 в Таганроге.Шесть самолетов АНТ-9 были оснащены моторами М-26,но из-за производственных дефектов эти двигатели пришлось заменить на более надежные,хотя и более крупногабаритные и тяжелые М-17,под которые специально усилили крыло.Несколько самолетов с двигателями М-26 перевели на 365-сильные моторы J-4 "Уирлуинд" фирмы "Райт".За счет этого на 20 км/час(до 205 км/час) возросла скорость,правда,дальность полета сократилась с 900 до 700 км. В 1932 году два АНТ-9 с моторами "Уирлуинд" передаются в совместную советско-германскую авиакомпанию "Дойч-Руссиш-Люфтверкерс",более известную под названием "Дерулюфт".Эта компания с 1922 года вплоть до своего закрытия в 1937 году обслуживала международные авиалинии.В течение следующих нескольких лет еще четыре самолета поступают из "Добролета" в "Дерулюфт" и остаются здесь до самой ликвидации компании 31 марта 1937 года.В "Дерулюфте" горфированные поверхности крыльев АНТ-9 обтягивали тканью,и это существенно улучшало летные характеристики самолета.В самом начале 1931 года АНТ-9 под наименованием ПС-9(ПС-пассажирский самолет) поступает в компанию "Добролет",которая являлась предшественницей позднее созданного "Аэрофлота". ПС-9 - первый советский самолет,способный успешно конкурировать с западными аналогами.Некоторые документы характеризуют ПС-9 как едва ли не лучший пассажирский самолет начала 30-х годов в Европе.Машина эксплуатировалась на международных трассах,связываших Москву и некоторые другие города СССР с Европой вплоть до начала Второй Мировой войны,после чего полеты в Европу прекратились.Тем не менее внутренние авиалинии самолет обслуживал до полного снятия с эксплуатации в 1945 году. Всего в "Добролет" и "Аэрофлот" было поставлено шестьдесят два ПС-9,считая четыре самолета,находившиеся несколько лет в экплуатации в "Дерулюфте". Одна из машин(бортовой номер СССР-Л183) за восемь лет экспл. 1934 по 1942 год имела налет 5205 часов,что по тем временам составляло огромное достижение.Два ПС-9 в 1933 году были приписаны к т.н. "Агитэскадрилье Максима Горького",сформированной для агит.-пропаганд. работы на территории всей страны.Перелеты эскадрильи из города в город сопровождались демонстрацией кинофильмов и разбрасыванием листовок,а передовики производства получали возможность подняться на самолете в воздух. В те времена самолетам нередко давали имена по названиям советских газет и журналов.Агитационные ПС-9 назвали "Крокодилами" по наименованию популярного сатирического журнала.Чтобы придать схожесть с настоящими крокодилами,Вадим Шавров несколько изменил носовую часть фюзеляжа и сделал ее похожей на крокодилью морду.На носу одного самолета нарисовали улыбающегося зубастого крокодила,у другого пасть была закрыта.В 30-е годы эти две машины были в числе самых популярных в Советском Союзе самолетов. =================================================================== АНТ-10/Р-7 Построенный в единственном экземпляре АНТ-10(в ВВС он назывался Р-7),рассматривался как альтернатива поликарповскому Р-5,впервые испытанному в 1928 году(всего в тридцатые годы было выпущено 4 995 самолетов Р-5). Предложенная Туполевым конструкция представляла собой цельнометаллический полутораплан.Однако дефицит металла сыгнал в пользу несложной деревянной конструкции Поликарпова.На самолета АНТ-10 устанавливался такой е,как и на Р-5,двигатель "БМВ-VI",производство которого в качестве мотора М-17 планировалось наладить в Советском Союзе. Проектирование Р-7 началось в 1928 году,когда полеты Р-5 Поликарпова уже шли полным ходом. Впервые туполевский Р-7 поднял в воздух 30 января 1930 года Михаил Громов.Поскольку никакими особыми преимуществами перед Р-5 новый самолет не обладал,через полгода программу закрыли. ================================================================== АНТ-11 Программа создания многоцелевого гидросамолета АНТ-11 была отменена. ================================================================== АНТ-12/И-5 Одна из задач,которые ставились в ходе разработки и реализации первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР,состояла в том,чтобы обеспечить максимально возможную самообеспеченность нашей страны.Самолеты истребительной авиации в то время закупались в основном за рубежом,и командование ВВС стремилось как можно скорее заменить иностранные машины на отечественные. В 1928 году КБ Туполева получает задание сконструировать для ВВС новый истребитель И-5 (АНТ-12 по нумерации ЦАГИ). Для самолета выбирается двигатель "Юпитер-IV" фирмы "Гном-Рон" и его лицензионный советский аналог М-36 конструкции Бессонова. К работе приступает коллектив ЦАГИ,но груз задач по созданию самолетов-бомбардировочной авиации заставляет искать другую конструкторскую организацию: программа передается в Центральное конструкторское бюро под руководством Николая Поликарпова. Созданный Поликарповым истребитель И-5 состоял на вооружении строевый частей ВВС до 1941 года,всего было построено около 800 таких машин. Работа над истребителем позволила конструкторам Поликарпова приобрести большой опыт и серьезно укрепила репутацию его ЦКБ. В дальнейшем Николай Поликарпов создал еще несколько замечательных истребителей-бипланов. =================================================================== АНТ-13/И-8 Во время второй поездки в Германию в 1928 году Туполев побывал на крупнейшем металлургическом заводе Круппа в Эссене. Здесь ему удалось заполучить несколько образцов новых сплавов, в том числе нержавеющей стали,которые потом были подвергнуты тщательному анализу в Советском Союзе.Туполев использовал малейшую возможность,чтобы исптытать новый материал в деле. Через два года такая возможность представилась: на самолете АНТ-13 (военное наименование И-8),который был задуман как истребитель-биплан без расчалочных стоек ,лонжероны верхней и нижней плоскостей были выполнены целиком из нового сплава. Проект организовал Владимир Родионов.Над опытным образцом,который оказался единственным экземпляром этого самолета ,каждый конструктор и инженер отработал по семьдесят часов "на общественных началах",т.е. бесплатно.Строительство самолета было завершено в конце октября 1930 года. На истребитель установили двигатель водяного охлаждения "Конкерор-V1750" фирмы "Кертисс" мощность от 625 до 700 л.с. За свою миниатюрность самолет получил необычное имя: "Жокей". Первым пилотом нового самолета стал Михаил Громов.Произошло это 12 декабря 1930 года,Надо сказать,что самолет с самого начала испытаний произвел на Громова большое впечатление. АНТ-13 первым среди советских самолетов преодолел 300-километровый рубеж скорости: во время одного из полетов в январе 1931 года скорость достигла 303 км/ч. Однако,несмотря на то что проектные показатели были достигнуты,командование ВВС предпочло И-5(к числу минусов АНТ-13 отнесли, кроме прочего,и зарубежный двигатель),поэтому дальнейшие работы по этому самолету были прекращены. =================================================================== АНТ-14 Очередным самолетом Туполева стал АНТ-14.По сути,эта машина с экипажем пять человек,рассчитанная на 36 пассажиров, задумывалась как гораздо более крупный вариант АНТ-9.Для сокращения сроков разработки конструкции решено было использовать крылья и шасси АНТ-6/ТБ-3. Единственное крупное изменение затронуло опоры шасси,которые пришлось удлинить, поскольку АНТ-14 имел верхнее расположение крыла.Тягу обеспечивали пять 480-сильных мотора "Юпитер-VI" фирмы "Гном-Рон": по два на каждой плоскости и один-в носовой части фюзеляжа.АНТ-14 стал одним из самых больших самолетов своего времени- и именно это сыграло свою роковую роль: такие крупные машины советскому воздушному транспорту были просто не нужны. Возглавлял работу над самолетом Владимир Петляков.Программа выполнялась чрезвычайно успешно.Когда менее чем через год после начала конструкторской работы,а именно- 14 августа 1931 года, Михаил Громов поднял машину в первый испытательный полет, выяснилось, что объем необходимых доработок минимален.К весне 1932 года программа испытаний завершается. Но когда АНТ-14 поступил в пробную эксплуатацию в "Добролет", где тогда активно использовали восьмиместный К-5 "Калинин" и уже начали получать девятиместный АНТ-9, выяснилось: для пассажирского лайнера вместимостью 36 пассажиров просто нет экономически подходящих маршрутов.Построенный АГОС/ЦАГИ опытный образец так и остался единственным экземпляром АНТ-14. Тем не менее на этом история самолета не заканчивается.Вскоре после завершения летных испытаний возникаем мысль сформировать агитационную авиаэскадрилью.Сталин поддерживает эту идею,и 17 марта 1933 года образуется экскадрилья,которой присвоено имя знаменитого писателя Максима Горького,начавшего свою литературную деятельность еще в 1891 году.Возможно,Сталин одобрил создание такой эскадрильи еще и потому ,что Горький был в числе его любимых писателей.Имевшийся в единственном экземпляре АНТ-14 возглавил эскадрилью.В то время самолеты называли именами газет и журналов.АНТ-14,как флагману эскадрильи,присвоили имя "Правда" по названию главной ежедневной газеты страны. АНТ-14 прослужил в составе агитэскадрильи целых десять лет.За это время было выполнено свыше тысячи полетов,перевезено более 40 тысяч пассажиров,среди которых были и официальные лица,и рабочие-передовики,и обычные пассажиры,совершавшие экскурсионные полеты над Москвой.Маршруты полетов проходили главным образом на территорий РСФСР и в меньшей степени- над территориями других союзных республик.Два экскурсионных полета были выполнены на Украину в Харьков, один- в Ленинград. Единственный полет за пределы Советского Союза состоялся в октябре 1935 года:самолет побывал на проходившем в Бухаресте фестивале. За все время эксплуатации в техническом состоянии самолета не было отмечено практически никаких серьезных неполадок,и это явилось своеобразным достижением. В 1941 году после начала Великой Отечественной войны агитэскадрилья была расформирована. Год спустя АНТ-14 вывели из эксплуатации,а фюзеляж установили на детской площадке,где самолет еще некоторое время продолжал свою пропагандистскую работу. =================================================================== АНТ-15 Проект свернут. =================================================================== АНТ-17 В 1933 году ЦАГИ получает задание создать тяжелый бронированный штурмовик.Проект получает наименование АНТ-17(военные называют его ТШБ-"тяжелый штурмовик бронированный").Самолет предназначался для поражения наземных сил в тылу противника,и броня требовалась для защиты от огня с земли. Туполев задумал создать летающую бронированную машину,способную нести до тонны броневой защиты,причем не менее трети всей брони должно было входить в состав несущих элементов фюзеляжа. Для самолета были выбраны микулинские двигатели М-34.Бортовое вооружение состояло из шести пулеметов,в том числе одного спаренного на поворотной турели и четырех курсовых в фиксированном положении.На внешней подвеске крыльев можно было разместить до полутора тонн авиабомб. Некоторое время спустя командование ВВС изменило свои взгляды на боевое применение штурмовой авиации,и проект АНТ-17 пришлось свернуть,не завершив постройку опытного образца. =================================================================== АНТ-18 Вариант конструкции АНТ-7/Р-6,который предполагалось использовать в качестве ТШБ.Проект свернут.Постройка опытного образца не начиналась. =================================================================== АНТ-19 Проект отменен. ===================================================================