На главную   АНТ-1,2,3,4,5,6,7,8.   А.Н.Туполев "Человек и его самолёты" авторы Пол Даффи,Андрей Кандалов --------------------------------------------------------------------------------------------------- АНТ-1. Свой первый самолет Туполев спроектировал,уже обладая опытом строительства аэросаней и катеров.Цель,которую ставил перед собой конструктор,заключалась в том,чтобы,во-первых,проверить собственные теоретические взгляды,а во-вторых --продвинуть вперед понимание возможностей применения металлов в отечественном самолетостроении.Конструкция была довольно простой:это был одноместный,одномоторный спортивный самолет с низким расположением крыла,выполненный по схеме свободнонесущего моноплана.В деревометаллической конструкции с полотняной обшивкой использовался алюминий:из него были изготовлены переборки и нервюры крыла,элементы вертикального и горизонтального хвостового оперения,некоторые другие детали.Все остальные несущие конструкции были сделаны из дерева,а фюзеляж и крылья имели полотняную обшивку.На самолете был установлен шестицилиндровый 35-сильный мотор "Анзани" фирмы "Бристоль" с радиальным расположением цилиндров.Хотя официально к проектированию АНТ-1 Туполев приступил только в начале 1922 года,замысел и технические решения конструктор вынашивал в течение всего предшествующего года.Непосредственное строительство самолета началось в июне 1922 года на заднем дворе трактира "Раек" неподалеку от ЦАГИ и продолжалось год и четыре месяца.В октябре 1923 года самолет был построен.Его привезли на Екатерининскую площадь(в районе нынешней Красноказарменной улицы),и здесь 21 октября 1923 года АНТ-1 впервые поднялся в воздух.Пилотировал самолет Евгений Погосский,которому в истории жизни и деятельности Туполева отведено было место первого летчика,поднявшего в воздух самолет туполевской конструкции.При максимальном взлетном весе 360 кг и весе пустого самолета 230 кг,АНТ-1 поднимал всего-навсего 130 кг,включая вес летчика и горючего.За счет этого максимальная дальность полета составляла 540 км. В течение двух последующих лет АНТ-1 совершил немало полетов: Туполев продолжал отрабатывать на нем свои теоретические взгляды.Впоследствии самолет хранился в сборочном цехе КОСОС на заводе №156.В конце 30-х--начале 40-х годов его подвесили в цехе на растяжках на восьмиметровой высоте.К сожалению,период репрессий,дезорганизовавших работу КБ,и начавшаяся вскоре война сыграли свою роковую роль:к концу войны самолет бесследно исчез.О дальнейшей судьбе туполевского первенца ничего не известно.Скорее всего,существовавшая в единственном экземпляре машина была уничтожена вместе с архивами КБ Туполева в период наступления немецких войск на Москву летом и осенью 1940 года. ----------------------------------------------------------------------------------------------- АНТ-2. Первый советский цельнометаллический самолёт. ------------------------------------------------------------------ К концу 1922 года Туполев приходит к твёрдому убеждению:металл-вот на чём будет основано будущее зарождающейся авиационной промышленности страны.Большая,по сравнению с деревом,долговечность легких металлических сплавов,дополняемая высоким конструкционным потенциалом и очевидными в условиях суровых российских зим преимуществами,заставляют конструктора сделать однозначный вывод:использование дерева в самолетостроении перспектив не имеет.При ЦАГИ создается специальная комиссия по металлическому самолетостроению.Позднее именно день 22 октября 1922 года,когда официально была образована комиссия,Туполев называл датой рождения конструкторского бюро,которому после кончины конструктора предстояло носить его имя.Одной из первых задач вновь образованной комиссии,возглявляемой Андреем Николаевичем,было создание производства дюралюминиевых сплавов,которые можно было бы использовать в самолетостроении.Для развертывания производства выбрали завод в Кольчугине Владимирской области,примерно в 120 км от Москвы.Заводу удалось разработать высококачественный сплав,названный кольчугалюминием.Первые слитки нового металла были получены в сентябре 1922 года.Это и послужило основанием для образования комиссии,которой поручалось организовать строительство цельнометаллических самолетов и разработать методики прочностных испытаний элементов конструкции.Туполев создает при ЦАГИ конструкторское бюро в составе пятнадцати инженеров,техников и чертежников.Первые разработанные коллективом детали конструкций использовались для обучения рабочих способам обработки новых материалов.Туполев всегда связывал рождение авиационной промышленности Советского Союза с созданием дюралюминия.Помимо способов обработки новых материалов,совершенствования требовали и технологии производства сплавов.ЦАГИ и лично Туполеву предстояло совместно с Кольчугинским заводом решить целый ряд проблем.Были разработаны способы производства сплавов весьма отличные,а по некоторым оценкам-даже более эффективные,чем те,которые применялись "Юнкерсом"-ведущей германской фирмой в этой области.Под влиянием всех этих факторов Туполев принимает исключительно смелое по тем временам решение:построить полностью металлический самолёт.Известно,что с годами огромное уважение со стороны окружавшие его людей Туполев завоевал именно способностью добиваться прогресса без рискованных шагов.Так случилось и на этот раз:первые опыты Туполева в совершенно новой области отличались исключительной осторожностью.Только убедившись в полной безопасности,путем многочисленных испытаний новых материалов в конструкция аэросаней,катеров и планеров,Туполев считал возможным переходить к следующим этапам. Начало работ над первым советским цельнометаллическим самолетом АНТ-2 относится к 1923 году.Самолет был построен в АГОСе-отделе авиации,гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ-на первом и третьем этажах дома номер 16 по улице Радио.Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом,фюзеляж которого отличался необычным треугольным сечением: такое техническое решение обеспечивало дополнительную прочность и жесткость конструкции,позволяло избежать установки фюзеляжных подкосов,обеспечивающих форму,а также обладало рядом преимуществ с точки зрения аэродинамики,так как исключало образование вихревого сопротивления в зоне под хвостовой частью фюзеляжа.Сам фюзеляж делился на три отсека:передний отсек обеспечивал хороший доступ к двигателю и его системам,средний представлял собой закрытую кабину для двух пассажиров,которые размещались лицом друг к другу;пустой хвостовой отсек служил для крепления хвостового оперения.Для входа в средний отсек по левому борту предусматривалась дверь.Пассажирский отсек размещался позади и ниже открытой кабины пилота. Крыло,крепившееся к фюзеляжу четырьмя болтами,имело два лонжерона(двойной лонжерон),которые поддерживали нервюры.В переднем лонжероне предусматривался вырез,в который заходила кабина пилота.Хвостовой оперение было выполнено по свободнонесущей схеме.В ходе первых испытаний обнаружилось,что хвостовое оперение-единственная часть самолета,требующая изменений.На втором самолете(всего в ЦАГИ был построено две машины)пришлось несколько увеличить размеры киля и руля направления.АНТ-2 оборудовался трехцилиндровым двигателем "Люцифер" фирмы "Бристоль" мощностью 100 л.с. с радиальным расположением цилиндров. К маю 1924 года строительство первого самолета было закончено,и летчик Николай Петров впервые поднял АНТ-2 в воздух.День первого полёта-26 мая 1924 года -навсегда остался важной вехой в истории советской авиации.АНТ-2 показал хорошую управляемость,особенно после того,как была увеличена площадь хвостового оперения.Во время первого полета вместо пассажиров в кабину уложили два мешка с песком соответствующего веса. Всего через несколько дней,1 июня,на Ходынском поле в Москве,где находился Центральный аэродром,состоялся воздушный парад.На средства,собранные Обществом друзей воздушного флота,на московском самолетостроительном заводе "Дукс" была построена эскадрилья самолетов-разведчиков Р-1 в составе девятнадцати машин.Р-1 представлял собой комбинацию самолетов DH-4 и DH-9 фирмы "Де Хэвилленд".После того как все девятнадцать Р-1 выстроились на летном поле,на правый фланг выкатили двадцатый самолет.Это был АНТ-2. Взлётный вес АНТ-2 составлял 837,5 кг,вес пустого самолета- 314,5 кг.Сохранившийся протокол летных испытаний,датированный серединой 1924 года,свидетельствует,что АНТ-2 поднимал в воздух"пилота весом 80 кг;двух пассажиров-160,7 кг,топливо-54,9 кг и масло-4,8 кг;прочие предметы-11,6 кг" С такой загрузкой дальность полёта самолета достигала 750 км при потолке 3300 м и максимальной скорости 169 км/ч.Второй самолет,АНТ-2бис,также построенный в АГОСе,Туполев использовал для проведения широкой программы испытаний и проверки ряда теоретических предположений.Конструкция АНТ-2 позволяла оборудовать его как колесным,так и лыжным шасси. Поскольку маленькая пассажирская кабина АНТ-2 вмещала всего двух человек,эксплуатация самолета на пассажирских авиалиниях была экономически невыгодна.В то же время сконструированная Туполевым машина проложила путь к созданию новых пассажирских самолетов и сама по себе явилась важным фактором для их развития.По некоторым данным,было построено до двадцати АНТ-2,однако в АНТК имени Туполева уверены,что таких самолетов существовало всего пять.В течение некоторого времени АНТ-2 эксплуатировался на трассе Москва-Нижний Новгород,правда,никаких документов,подтверждающих этот факт,найти не удалось.Самый первый АНТ-2 хранится в Музее ВВС в подмосковном городе Монино. =================================================================== АНТ-3(разведчик Р-3) Первый серийный самолет Туполева Опыт,приобретенный при строительстве первых двух самолетов,получил дальнейшее развитие в очередной конструкции Туполева- самолете АНТ-3. Командование ВВС к этому времени убедилось в практичности и больших возможностях,которые давало применение металла в самолетостроении,и коллектив АГОС-ЦАГИ под руководством Туполева приступает к проектированию первого цельнометаллического самолета для нужд военной авиации Проектные работы начались 1 августа 1924 года,а уже в июле 1925 года был готов построенный на заводе при АГОС опытный образец самолета АНТ-3,который представлял собой двухместный полутораплан(т.е. биплан,нижняя плоскость которого была заметно короче верхней).Первый полёт на новом самолете выполнил 6 августа летчик В.Н.Филиппов, который вплоть до октября 1925 года проводит испытания АНТ-3 про программе ЦАГИ.Испытания же госкомиссией и представителями ВВС шли до мая 1926 года.Эту часть испытательной программы возглавлял М.М.Громов.По итогам испытаний был составлены весьма положительные отзывы,за которыми сразу последовал заказ от Военно-Воздушных Сил. АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет(отсюда и обозначение,которое он получил в ВВС:Р-3,т.е. разведчик).В двухместном варианте самолета позади пилота размещался в своей кабине стоя стрелок-наблюдатель.Жесткость крыльев полутораплана достигалась за счет того,что на каждом крыле предусматривалось по одной стойке,кроме того,крылья фиксировались традиционными для того времени тросами-растяжками.В конструкции АНТ-3 Туполев снова обратился к треугольному варианту сечения фюзеляжа с гофрированной дюралюминиевой обшивкой. На опытной образце АНТ-3 был установлен один 400-сильный двигатель "Либерти",а на втором самолете,которые был также построен в АГОСе,стоял уже мотор "Лайон" фирмы "Нэпир" мощностью 450 л.с. Дело в том,что Туполев изначально задумал приспособить новый самолет под установку различных двигателей.Поэтому серийный самолет оснащался мотором "Лоррен-Дитрих" мощностью 450 л.с.(таких машин было выпущено семьдесят пять),один АНТ-3 имел мотор "БМВ-VI" на 500 л.с., и еще двадцать одна машина был оборудована 450-сильным двигателем М-5 конструкции Микулина.Серийное производство АНТ-3 продолжалось на госавиазаводе №5 с 1926 по 1929 год(позднее этот завод назывался "Красный Октябрь", а затем был снова переименован в завод №22.) Советское политическое руководство и авиационное командование были вполне довольны самолетом АНТ-3: с одной стороны,он обладал хорошими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками,а с другой- наглядно демонстрировал всему миру возможности современной советской индустрии.В то же время,нехватка металлся не позволяла наращивать серийное производство АНТ-3 в достаточных количествах.Правительство тем не менее решило не упускать случая использовать самолет в пропагандистских целях и сформировало комиссию,которой было поручено разработать план мероприятий по показу самолета за рубежом. Летом 1926 года из Парижа в Москву на самолете прибывает французский летчик Мишель Аррошар.Комиссия принимает встречное решение: направить летчика Михаила Громова в демонстрационный полёт на АНТ-3 по крупнейшим европейским столицам.Подобранный для этой цели самолет получает обозначение RR-SOV.Вместе с Громовым в путешествие отправляется бортмеханик Евгений Радзевич.Самолет стартует в три часа утра 30 августа и берет курс на запад.Высота полёта-около 300 м.Примерно через 120 км пути в расширительном бачке системы водяного охлаждения появляются сразу три усталостные трещины и кабину начинает заливать водой.Громов,которому суждено было прожить долгую жизнь(он скончался в возрасте восьмидесяти пяти лет),решает не рисковать и возвращается домой.(Газеты тогда писали,что причиной возврата были плохие метеоусловия.И действительно: в кабине лил настоящий дождь!)По рекомендации Туполева основанию бака придается выпуклая форма,и уже на следующее утро "Пролетарий",как называли этот АНТ-3, вновь взмывает в небо. К моменту посадки в Кенигсберге(нынешнем Калининграде)обнаруживается течь радиатора,но Громов решает лететь дальше,в Берлин.Берлинские механики неисправность устранить не могут.Громов перелетает в Париж.Только здесь механик-француз обнаруживает: выпала часть герметика.С другого самолета снимают исправный радиатор и после незначительной переделки устанавливают на АНТ-3.Следующий пункт посадки-столица Италии.При выезде из ангара на парижском аэродроме дорогу перед носом самолета перебегает черная кошка:плохая примета! Но только не для Михаила Громова: на этот раз он решил последовать примеру англичан,которые считают черную кошку добрым знаком.Погода в Париже в момент взлета плохая,однако уже над Лионом небо проясняется,и Громов благополучно перелетает Альпы,следует над Турином и Генуей и наконец садится в Риме.Здесь больше времени,чем рассчитывали,заняла дозаправка топливом,поэтому вылетать в Вену приходится незадолго до наступления темноты.Когда самолет находился над Швейцарскими Альпами,солнце уже садилось,и за 120 км до Вены спустились сумерки.Наконец,когда до столицы Австрии оставалось не более двадцати километров,наступила кромешная тьма.Опытный летчик,Громов сумел разглядеть посадочные огни городского аэропорта и благополучно посадил самолет.На следующее утро при вылете самолета должны были присутствовать высокопоставленные лица,в том числе советский посол в Австрии,но они задержались в дороге,и Громов,переживавший,что не успеет к установленному сроку в Москву,решил никого не ждать и улетел. Плохая погода не дала совершить запланированную посадку в Праге,но время пролета над городом было зафиксировано.Самолет проследовал дальше на Варшаву.Здесь сотрудники советского посольства встретили экипаж с букетами и попросили разбросать цветы с самолета над территорией СССР.Несмотря на то что подобные действия тоже считались не слишком хорошей приметой,Громов с Радзевичем выполняют просьбу соотечественников ,и вот,менее чем за трое суток пролетев 7150 км и проведя в воздухе 34 часа 13 минут,экипаж АНТ-3 возвращается на родной аэродром. В 1927 году министр иностранных дел Великобритании Остин Чемберлен,брат покойного премьер-министра страны Невилла Чемберлена,заявляет о разрыве дипломатических отношений с Советским Союзом.Не случайно поэтому самолет АНТ-3, на котором с 20 августа по 1 сентября 1927 года выполняется перелет по маршруту Москва-Токио и обратно,несет на борту название "Наш ответ"(разумеется,Чемберлену).Сама экспедиция получила название Большого Восточного перелета.Пилотировал АНТ-3 летчик Семен Шестаков.За 153 часа полетного времени удалось покрыть расстояние около 22000 км(в наши дни долететь из Токио в Москву можно за восемь часов).Маршрут полета из Москвы проходил через Сарапул,Омск,Новосибирск,Красноярск,Иркутск,Читу,Благовещенск,Наньянь,Иокогаму в Токио и обратно: не самый прямой путь,но исключительно важный с точки зрения пропаганды. В этом перелете использовался АНТ-3 с двигателем конструкции Микулина. Между тем Туполев предлагает усовершенствованный вариант АНТ-3: это разведчик Р-4 для ВВС с 500-сильным двигателем Микулина. Однако производственные трудности помешали осуществлению этих планов в полной мере.Один такой самолет ,получивший обозначение ПС-3,с мотором "Лоррен-Дитрих" был направлен в Якутский авиаотряд "Аэрофлота" и служил там в качестве почтового примерно до 1930 года. АНТ-3 - первый самолет конструкции Туполева,получивший широкое практическое применение.Достаточно мощная силовая установка обеспечивала дальность полета 950 км,грузоподъемность 790 кг при крейсерской скорости 194 км/ч и рабочем потолке 5 000 м,т.е. летно-технические характеристики,которые с точки зрения того времени и функционального назначения самолета можно было считать весьма и весьма приемлемыми. ================================================================== АНТ-4/ТБ-1 Первый многомоторный самолет Туполева К началу двадцатых годов командование Красной Армии начинает изучать возможности создания и боевого применения тяжелых самолетов-бомбардировщиков.Ееще до революции 1917 года конструктор Игорь Сикорский сконструировал и построил несколько четырехмоторных самолетов, в том числе «Илья Муромец»,пять из которых составили ядро бомбардировочного подразделения, просуществовавшего вплоть до списания самолетов в 1921 году. Но Сикорский эмигрировал в Америку, где позднее ему суждено было прославиться и стать состоятельным человеком на ниве конструирования вертолетной техники. Отъезд Сикорского пробил брешь в рядах российских конструкторов, поэтому командование армии и авиации, учитывая, что национальное самолетостроение пока только зарождается, принимает решение разместить заказ на проектирование самолета в Великобритании. Фирма, которой было сделано предложение (по некоторым данным, это была компания «Бристоль»), запросила на выполнение заказа два года и оценила свою работу в два миллиона долларов: ни сроки, ни высокая цена советское правительство устроить не смогли. Хотя в то время ЦАГИ и конструкторское бюро Туполева только-только начали приобретать авторитет, Туполев тем не менее вызвался спроектировать и построить опытный образец самолета всего за девять месяцев. Предложение было принято, и 11 ноября 1924 года конструкторы приступили к работе над АНТ-4. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Лайон» фирмы «Нэпир», мощностью по 450 л.с. каждый. В качестве основного конструкционного материала был выбран дюралюминий. Проектировщики и конструкторы работали на втором этаже трехэтажного здания АГОС-ЦАГИ на улице Радио. Конструкция самолета полностью соответствовала принципам, которым к этому времени неизменно следовал Туполев: это должен быть цельнометаллический самолет с обшивкой из гофрированного дюралюминия и использованием стали в нервюрах, каркасе фюзеляжа, шасси, раме крепления двигателя и системах управления. Крыло самолета состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных частей длиной по 7,6 м, которые крепились болтами. Когда по окончании сборки потребовалось вынести секции крыла из помещения, одну из стен здания пришлось сносить. Потом некоторое время в стене стояли деревянные створки, через которые во двор спускали по мере завершения другие части самолета, а еще позднее была восстановлена кирпичная кладка. Семьдесят лет спустя на стене все еще можно было заметить следы переделки. Строительство опытного образца нового самолета было завершено 11 августа 1925 года. Свое слово Туполев сдержал. Этот опытный образец первого в мире цельнометаллического тяжелого бомбардировщика послужил прототипом не только для выпускавшихся впоследствии серийных АНТ-4, но и для будущих поколений больших цельнометаллических самолетов. В разобранном виде самолет доставили на Центральный аэродром на Ходынском поле - туда, где в дальнейшем размещалось конструкторское бюро под руководством С.В.Ильюшина. По окончании сборки 26 ноября 1925 года летчик Аполлинарий Толмашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Несмотря на то что в то время являлся самым большим из построенных в России (да и в мире в целом было всего несколько машин крупнее по габаритам), в ходе первых полетов выявилось, на удивление, мало проблем. Первый образец АНТ-4 не имел вооружения, а его система управления была рассчитана только на одного пилота. Выполнение программы испытаний было закончено 2 июля 1926 года, причем только за последние три недели было выполнено двадцать пять испытательных полетов. Было решено произвести доработку конструкции. Поначалу планировали было заменить двигатели «Лоррен-Дитрих» на более мощные той же фирмы, но в апреле 1927 года выбор пал на немецкие моторы « БМВ-VI», которые развивали мощность 500-600 л.с., а позднее, когда было освоено производство двигателей Микулина М-17, на АНТ-4 стали устанавливать микулинские двигатели. Между тем в мастерских АГОС-ЦАГИ полных ходом шло строительство второго АНТ-4. Этот самолет имел уже 730-сильные двигатели «БМВ-VIZ». Кроме того, на трех турелях (в носовой, средней и хвостовой части фюзеляжа) монтировались пулеметы «Льюис». Самолет имел современную радиостанцию и оборудование для аэрофотосъемки. Строительство второй машины завершилось летом 1928 года, а первый полет состоялся 15 августа. Летные испытания продолжались до 26 марта 1929 года. В составленном по завершении испытательного цикла отчете самолет получил положительную оценку. Нелегкими были те пять лет, в течение которых шла работа над созданием нового самолета. Главные трудности, с которыми столкнулось советское самолетостроение, заключались в отсутствии необходимых металлов. Однако с обнаружением месторождений бокситов на севере страны и разработкой технологий производства высококачественных сплавов удалось-таки поставить точку в истории зависимости страны от импортных поставок металлов. АНТ-4 запускается в серию на Московском авиазаводе №22 возглавляет проект Владимир Петляков. Постройка первого серийного самолета с двигателями «БМВ-VI» мощностью от 500 до 680 л.с. завершена в июле 1929 года. С 1 августа по 19 октября идут приемочные испытания, и затем в течение трех лет 22-й завод выпускает 216 самолетов АНТ-4. В Военно-Воздушных Силах АНТ-4 получает обозначение ТБ-1(тяжелый бомбардировщик). Это первый тяжелый бомбардировщик в истории советских ВВС. В строевых авиачастях экипаж самолета насчитывал шесть человек, включая трех бортстрелков, в распоряжении каждого из которых имелся спаренный пулемет конструкции Дегтярева. Кроме того, ТБ-1 нес до одной тонны бомбовой нагрузки. Вес пустого самолета составлял 4520 кг, стандартный взлетный вес - первоначально 6500 кг, а впоследствии- 6810 кг. Конструкция самолета предусматривала подвеску дополнительных топливных баков, которые позволяли значительно повысить боевые возможности ТБ-1, за счет этого максимальный вес доходил до 8790 кг. Наличие самолета с такой дальностью полета и такими характеристиками, какие имел АНТ-4, предоставляло советскому руководству небывалые возможности. Речь в первую очередь шла о дальних перелетах. Для начала организовали относительно короткий (около 1600 км) беспосадочный полет из Москвы до Воронежа и обратно. Все прошло удачно. И уже вскоре Сталин дает «добро» на межконтинентальный перелет. Конечная цель перелета – Нью-Йорк. Несмотря на то что маршрут полета через Атлантику короче, протяженный участок трассы над океаном сочли трудноватым, кроме того, утрачивался пропагандистский момент, связанный с возможностью посадок в крупнейших городах Советского союза. В итоге был выбрал восточный вариант маршрута, при котором общее расстояние увеличивалось более чем вдвое. Для перелета подготовили две машины, с которых демонтировали вооружение. ================================================================== АНТ-5/И-4 Первый истребитель Туполева -------------------------------------------------------------------------------- Туполеву удавалось подбирать в свою команду людей,среди которых были поистине выдающиеся,талантливые личности.К их числу относился и Павел Сухой,который впоследствии возглавил собственное конструкторское бюро,специализирующееся на создании самолетов-истребителей.Осенью 1925 года Сухой в рамках отдела,возглавляемого Туполевым,был назначен ответственным за разработку первого в истории ЦАГИ истребителя. До сих пор все туполевские программы ориентировались на разработку и производство материалов и систем для более крупных самолетов.Проект,работа над которым была поручена Сухому,являлся первым в числе нескольких отступлений от этой генеральной линии.В соответствии с уже утвердившимися в ЦАГИ и КБ Туполева принципами решено было создавать цельнометаллический самолет,какого до этих пор в советской авиации не существовало.Конструктивно машина АНТ-5 представляла собой полутораплан,вобравший в себя целый ряд характерных черт самолетов АНТ-2 и АНТ-3.К июлю 1927 года было завершено строительство опытного образца с девятицилиндровым мотором "Юпитер-VI"фирмы "Гном-Рон" мощностью 420 л.с. С 10 августа по 25 сентября прошли заводские испытания нового самолета. После этого АНТ-5 перевозят в НИИ ВВС, и здесь с участием летчиков Михаила Громова,А.Анисимова,Андрея Юмашева и А.Козлова выполняется широкая программа испытаний на предмет проверки пригодности к использованию в строевых авиачастях. К декабрю 1927 года,еще до завершения испытательной программы, принято решение о запуске в серию под обозначением И-4(И- "истребитель"). Производство боевых истребителей в Советском Союзе начиналось трудно.В 1922 году правительство принимает решение закупить самолеты за границей и в течение следующих пяти лет основу вооружения частей истребительной авиации составляют английские F-4 "Баззард" фирмы "Мартинсайд", самолеты А-1 производства итальянской фирмы "Ансальдо" и голландские "Фоккер" DX1. Начиная с 1925 года, однако, в ВВС стали поступать отечественные истребители: сначали И-1 конструкции Григоровича, затем И-4, а позднее- поликарповский И-3.Создание второго опытного образца И-4 завершается в июле 1928 года,после чего с декабря 1928-го по апрель 1929 года самолет проходит испытания в НИИ ВВС. На этой машине установлен двигатель "Юпитер-9Asb" фирмы "Гном-Рон" большей мощности - 480 л.с. Одновременно И-4 запускается в серию на 22-м Московском авиазаводе.Первый серийный самолет готов 18 октября 1928 года.Как оказалось,серийная машина была тяжелее опытных образцов,и за счет этого несколько хуже были ее летно-технические характеристики. Однако установка правительства и командования Военно-Воздушных Сил на скорейшую замену самолетов иностранного производства на отечественные,а также тот факт,что в целом И-4 вполне соответствовал мировому уровню, сделали свое дело и прорамма серийного производства была продолжена. На серийных И-4 устанавливался 480-сильный мотор Микулина М-22 с радиальным расположением цилиндров,который фактически представлял собой лицензионный вариант мотора "Юпитер". Вооружение истребителя состояло из двух установленных в фюзеляже пулеметов калибра 7,62 мм, синхронизированных для стрельбы через лопасти винта. Вообще говоря, Сухой называл серийный И-4 "не самым лучшим". Он сознавал,что гофрированная обшивка, стрингеры и нервюры крыла, отсутствие щитков подкоса и гондол шасси способствовали росту лобового сопротивления и с учетом малых габаритов самолета приводили к существенному ухудшению летно-технических показателей. Поэтому в 1931 году конструктор разрабатывает самолет И-4бис, который внешене заметно отличался от своего предшественника: у новой модификации отсутствует нижнее крыло,увеличена длина предкрылков, установлен новый капот двигателя, закрывающий цилиндры. Но несмотря на испытания в НИИ ВВС, И-4 уже отходил в прошлое и дальнейшие работы не проводились. Всего было выпущено 369 серийных самолетов И-4 и два опытных образца. Как и большинство машин того времени,И-4 пробыл на вооружении в строевых частях недолго- всего четыре с половиной года,после чего в конце 1933 года перешел в категорию учебно-тренировочных самолетов. Истребителями И-4 были укомплектованы примерно восемнадцать истребительных авиаэскадрилий, и в целом самолет сыгра весьма значительную роль в развитии советской истребительной авиации. Несколько И-4 было модифицировано для проведения летно-испытательных и экспериментальных программ. Три самолета были подготовлены для участия в проекте Вахмистрова "самолет-звено", в соответствии с которым два и более истребителей стартовали с борта авиаматки АНТ-4/ТБ-1. С этой целью на И-4 монтировалась гораздо меньшая по размерам нижняя плоскость, устанавливались замки крепления и система управления замками. Другие модификации применялись для испытания различных образцов бортового вооружения: на одном самолете пулеметы устанавливались на верхнем крыле,другой имел под нижней плоскостью две пушки ДЕП калибра 76,2 мм, которые испытывались только для поражения наземных целей. На одной из модификаций испытывались реактивно-динамические пушки конструкции Курчевского. Еще один самолет имел по три "реактивных ускорителя" под каждым крылом.Ускорители развивали тягу 450 кг в течение 2,5 секунды, которых хватало , чтобы самолет оторвался от земли( обычное время взлета составляло примерно двадцать секунд). Наконец,одна из модификаций имела поплавковое шасси,необходимое для взлета и посадки на воду. В этом случае,правда,существенно увеличивалось лобовое сопротивление. ================================================================== АНТ-6/ТБ-3 Гражданский вариант- Г-2 -------------------------------------------------------------------------------- Вскоре после того,как первые полеты АНТ-4 (ТБ-1) в ноябре 1925 года доказали,что в Советском Союзе могут с успехом строиться и летать тяжелые бомбардировщики,руководство страны поставило перед ЦАГИ и конструкторами Туполева задачу разработки еще более крупных и лучших моделей.Командование Военно-Воздушных Сил требовало создания целого семейства бомбардировщиков,сходных по конструкции и техническим характеристикам и различающихся лишь габаритами и грузоподъемностью.Таким образом,в начале 1926 года Владимир Петляков и руководимая конструкторская группа получили задание: создать первый в мире четырехмоторный моноплан с двигателями,расположенными на передней кромке крыла.Для того времени такой проект представлялся довольно дерзким: достаточно сказать,что заказчик,т.е. ВВС, полноценное техническое задание на самолет смог разработать только к 1929 году. Под руководством Туполева Петляков спроектировал трапециевидный фюзеляж,у которого верхняя и нижняя поверхности были параллельны,а боковые стенки сходились книзу.При этом верхняя поверхность имела некоторую выпуклость.Весь фюзеляж делился на три части: в передней находился носовой отсек с кабиной экипажа.Здесь размещались носовой стрелок,оператор бомбометания, командир и второй пилот.В средней части находились еще два стрелка,по одному с каждой стороны.Далее следовала хвостовая часть.Ближе к концу каждого крыла за двигателями имелось по одной убирающейся пушечной турели. В каждой плоскости располагался топливный бак на 1 950 л. Первый опытный образец имел двигатели V1760 "Конкерор" фирмы "Кертисс" мощностью 600 л.с. При размахе крыльев 39,5 м,АНТ-6,который в ВВС получил обозначение ТБ-3,представлял собой на тот период один из самых больших самолетов в мире. Впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1930 года с подмосковного аэродрома в Монино.Пилотировал его,к счастью, опытнейший летчик Михаил Громов.И вот почему- "к счастью".На взлете Громов дал полный газ на все четыре двигателя, а затем обеими руками взялся за штурвальную колонку:управление требовало значительных усилий. Сразу после отрыва присутствовавшие на аэродроме отчетливо услышали,как моторы теряют мощность.Громов немедленно сообразил: из-за вибрации рычаг сектора газа возвращается назад.Летчик переводит рычаг вперед и командует механику: "Держать!"В остальном полет прошел вполне успешно,но упор сектора газа пришлось укрепить.Проблема была устранена.В феврале 1930 года в НИИ ВВС начинаются летные испытания, в ходе которых двигатели "Конкерор" заменяют на "БМВ-VI", а впоследствии на моторы М-17Ф конструкции Микулина,которые развивали мощность от 500 до 730 л.с. Самолет немедленно запускается в серию,сначала- на 22-м заводе в Москве.Здесь с 1932 по 1938 год было построено 763 бомбардировщика ТБ-3.Еще пятьдесят машин в 1932-34 гг.выпустил 31-й Таганрогский авиазавод,и шесть(1934-1937гг.)-Воронежский. Таким образом,всего было построено 819 самолетов и один опытный образец. Следующие несколько лет Петляков занимается в ЦАГИ решением возникающих проблем и совершенствованием ТБ-3. Командование ВВС требует ускорить работы.По завершении государственных испытаний первого серийного самолета обнаружилось, что самолет более чем на тонну тяжелее опытного образца,и это существенно сказывалось на летно-технических показателях. Оказалось,что прибавка веса образуется за счет дополнительных соединений, большего количества оборудования,использования в обшивке металла больше толщины,увеличенной толщины нервюр и трубопроводов и в целом использования при постройке более тяжелых материалов.Общий прирост веса самолета достигал 1 127 кг,в связи с чем перед Петляковым встала задача разобраться в технологии производства и обеспечить использование необходимых материалов.В результате проделанной работы вес серийного самолета был снижен до 10 230 кг,что примерно на 150 кг превышало вес опытного образца,но все же было на 977 кг меньше,чем у первой серийной машины.Первый самолет серийного производства поднял в воздух 4 января 1932 года летчик А.Б.Юмашев.На самолете были установлены вращающиеся турели,а бомбовая нагрузка достигала двух тонн,правда,все авиабомбы,несмотря на вместительный фюзеляж, размещались на внешней подвеске.Одна пулеметная турель располагалась в носовой части,на ней устанавливались один одиночный и один спаренный пулеметы.Для уменьшения усилия на органы управления пришлось увеличить площади рулей направления и высоты. Еще через несколько лет маленькие спаренные колеса основного шасси заменили на значительно большее колесо,и это позволило существенно улучшить управляемость самолета на земле.Между тем,несмотря на дополнительную мощность за счет применения моторов М-17,серийный самолет никак не мог достигнуть рабочего потолка,который обеспечивали на опытном образце двигатели V1760.Моторы М-17 заменили на М-34 мощностью от 675 до 830 л.с. Теперь,однако,на 8 км/ч упала максимальная скорость(которая с двигателями М-17 составляла 215 км/ч),хотя одновременно было установлено,что с набором высоты скорость повышалась. Итак,в 1933 году на самолет устанавливают редукторные двигатели М-34.Несмотря на возрастание веса пустого самолета до 12 230 кг,это значительно улучшило все летно-технические показатели машины.В конце концов,после установки на самолет в 1936 году двигателя М-34Н с нагнетателем удалось добиться наилучших показателей ТБ-3,который теперь развивал скорость 288 км/ч на высоте 4 200м и имел рабочий потолок 7 740 м. Окончательный выбор был сделан в пользу двигателей АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ с нагнетателем мощностью 900 л.с.К этому времени Петляков уже внес в конструкцию и некоторые другие изменения : полотном были обтянуты гофрированные поверхности крыльев,более обтекаемые формы были приданы участкам соединения крыла с фюзеляжем.Совершенствование ТБ-3 продолжалось от начала проектирования целых десять лет вплоть до 1936 года. По завершении государственных приемочных испытаний ТБ-3 сразу начал поступать на вооружение строевых авиачастей. В 1932 году два авиазавода собирали по три самолета каждые два дня.Во время первомайских торжеств и ежегодного воздушного парада в Москве в 1932 году, т.е. всего через пять месяцев после первого полета серийного ТБ-3,над Красной площадью в строю прошло не менее девяти бомбардировщиков.ТБ-3 участвовал в экпериментах по проекту Вахмистрова "Звено".Начиная с первого августа 1934 года бомбардировщик использовала в качестве авиаматки группа "Звено-2".Первоначально в эксперименте участвовали истребители конструкции Поликарпова И-5: один устанавливался на фюзеляж и два- на крылья.Позднее ТБ-3 использовали в качестве носителя для двух истребителей-монопланов И-3 Григоровича, которые на этот раз крепились под плоскостями.Все опыты по отделению истребителей прошли штатно,но Вахмистров справедливо предполагал,что основные трудности возникнут с возвращением самолетов на авиаматку. 23 марта в 1935 году была предпринята попытка первая(успешная!) попытка посадить истребитель на авиаматку в воздухе. Сначала с монинского аэродрома взлетает ТБ-3, за штурвалом которого П.М.Стефановский,а спустя несколько минут в воздух на истребителе И-3 поднимается Василий Степанченок.На высоте 2000м,как и намечено,два самолета начинают сближаться. Стефановский выпускает горизонтальный шест с прикрепленной к нему трапецией.Пилот истребителя аккуратно заходит под брюхо ТБ-3, летчики выравнивают скорости - и вот уже истребитель надежно захвачен трапецией.Эксперимент удался! Опыты Вахмистрова достигают пика в ноябре 1935 года.Авиаматка- бомбардировщик ТБ-3 с тремя И-5 на плоскостях и фюзеляже и двумя И-16 конструкции Поликарпова под крыльями-поднимается на высоту 2 000м,и здесь летчик Степанченок повторяет эксперимент с закреплением истребителя И-3 под фюзеляжем.Затем все шесть истребителей отделяются от авиаматки и совершают посадку самостоятельно.Вахмистров продолжал разрабатывать свою идею вплоть до 1941 года,более того,в начале Великой Отечественной войны самолеты-авиаматки ограниченно участвовали в боевых операциях, но затем его изобретение утратило актуальность ввиду совершенствования конструкций истребителей,да и изменения технической политики в целом.К числу примеров участия в боевых действиях относится авиарейд с задачей уничтожить железнодорожный мост в районе Черноводска в августе 1941 года.После нескольких безуспешных вылетов истребительной авиации нанесение бомбового удара по мосту было поручено двум базировавшимся в Евпатории группам "Звено" З-6СПБ,каждая- в составе АНТ-6/ТБ-3 с двумя поликарповскими И-16.Истребители имели на внешней подвеске по одной 250-килограммовой авиабомбе.Задача была с успехом выполнена,но в целом таких операций было проведено немного,поскольку ТБ-3 к этому времени уже устарел и использовался только благодаря наличию у него тяжелого воооружения и броневой защиты.Бомбардировщик участвовал в боях в период советско-японского конфликта в 1938 году и поначалу представлял серьезную угрозу для японцев,но уже год спустя новые японские истребители одерживал победы в большинстве воздушных боев.К началу финской кампании 1939 года ТБ-3 использовался в основном в качестве транспортного самолета.Командование ВВС применяло бомбардировщик ТБ-3 в ходе первых учений по выброске воздушных десантов. Во время одного из крупных учений на территории Киевского военного округа в 1937 году было произведено десантирование около 700 парашютистов.Конструктор П.И.Гроховский предложил вариант десантного оборудования,которое способно было обеспечивать выброску самой разнообразной боевой техники: от легкой бронированной машины Т-27 до четырехтонного грузовика Т-37,который десантировался на водную поверхность.При такой выброске высота полета должна была составлять всего около одного метра. Вскоре после своего появления на свет самолет ТБ-3 получил мировое признание за выдающиеся по тем временам габариты и формы.На самолете было совершено несколько дружественных визитов в зарубежные страны.Зимой 1933-34 гг.девять машин вывели из боевого состава ВВС,демонтировали вооружение и перекрасили в белый цвет,символизирующий добрую волю. В течение следующего лета на этих самолетах группами по три единицы был выполнены перелеты по маршрутам Москва-Варшава-Москва(29 июля-1 августа) и Москва-Киев-Вена-Париж-Лион-Страсбург-Прага-Москва(с 5 по 17 августа).Командирами экипажей в обоих перелетах были летчики Байдуков,Ефимов и Леонов.Еще один перелет был осуществлен группой из трех ТБ-3 под командованием летчиков Соколова,Головачева и Рябченко 5-16 августа по маршруту Москва-Киев-Харьков-Рим-Вена-Москва.Надо сказать,что визит в Рим проводился в ответ на прилет итальянских летчиков в Одессу на летающих лодках SM-55,выпускавшихся фирмой "Савойя Маркетти". На самолете ТБ-3 был установлен ряд мировых рекордов.В сентябре 1936 года летчик А.Юмашев поднял ТБ-3 с грузом 5 тонн на высоту 8 116 м. Месяц спустя в аналогичных условиях была достигнута высота 8 980 м.В сентябре следующего года с грузом 10 тонн Юмашев достиг высоты 6 605 м, а имея на борту 12 тонн груза- 2 700 м. В ходе всех рекордных полетов использовались самолеты ТБ-3 с двигателем АМ-34ФРНВ или ФРНВ с нагнетателем. В середине 30-х годов чсть военных ТБ-3 был переведена в состав гражданской авиации.Несколько таких машин с индексом Г-2 получило Туркменское управление "Аэрофлота",в котором они использовались как пассажирские авиалайнеры вместимостью 20 пассажиров,а также для выполнения грузовых перевозок.Четыре новых АНТ-6/Г-2 получило отделение полярной авиации "Аэрофлота",более известное как "Авиа Арктика".Эти самолеты изначально готовились для эксплутации в условиях Арктики.В зимнее время на них устанавливалось лыжное шасси,а на короткий летний сезон,обычно с начала июня, лыжи заменяли на колеса. Самолеты для Арктики тоже оборудовались двигателями АМ-34РН с нагнетателем.В кабинах таких самолетов устанавливалась система обогрева,кроме того,они имели тормозной парашют для посадки на укороченные полосы и дополнительное аварийно-спасательное оборудование.Именно эти самолеты и стали готовить для выполнения первого в истории полета к Северному полюсу. Подготовка началась в марте 1936 года.Из Москвы на поиски базы для размещения основной экспедиции отправилась разведочная группа из двух самолетов.В результате поиска был выбран остров Рудольфа,самая северная точка территории Советского Союза: место для базирования "не идеальное,но и не невозможное".Летом 1936 года на острове возникает маленький поселок. Рядом оборудуется аэродром с хранилищем горючего и "передвижным домом". Отсюда снаряжается экспедиция "Северный полюс-1", которой предстоит дрейфовать на льдине в Северном Ледовитом океане. Экспедицию планировал Отто Шмидт, которого прозвали "ледовым комиссаром".По его рекомендации командиром авиаотряда назначается Михаил Водопьянов.22 марта 1937 года группа из пяти самолетов вылетает из Москвы.На борту-сорок три человека и груз припасов.Первым идет самолет Павла Головина АНТ-7,выполняющий в экспедиции функции разведчика.За ним следуют четыре АНТ-6 под командованием Михаила Водопьянова,Василия Молокова,Анатолия Алексеева и Ильи Мазурука.Группа совершает две промежуточные посадки: сначала в Архангельске,а затем- в Нарьян-Маре.Из-за неблагоприятных погодных условий,характерных для конца суровой русской зимы,на остров Рудольфа самолеты прибывают только 18 апреля.Здесь отряд проводит еще целый месяц. За это время Головину удается совершить несколько вылетов на разведку,во время одного из которых он пролетает над Северным полюсом. Постепенно погода улучшается.Наконец,в пять утра 21 мая Михаил Водопьянов стартует к полюсу.В 11.35 цель экспедиции достигнута! Водопьянов облетает полюс,находит примерно в двадцати километрах от него подходящую площадку и садится на лед. С самолета "СССР-Н170" Водопьянов докладывает обстановку по радио на остров Рудольфа.Спустя четыре дня прибывает и садится неподалеку самолет Алексеева,а на пятый день-самолет Молокова.Илья Мазурук на своем самолете прибыл 5 июня,но приземлился километрах в пятидесяти от полюса. Проходит месяц- и все четыре АНТ-6 вылетают в обратный путь на остров Рудольфа.На дрейфующей станции "Северный полюс-1",которая на тот момент находится в районе точки 88 град.54" с.ш.-20 град.з.д.,останется четверо ученых -исследователей.В феврале следующего года, когда два ледокола снимут участников экспедиции Ивана Папанина со льдины,координаты дрейфующей станции составят 70 град.53" с.ш.- 19 град.50" з.д.- практически у берегов Гренландии! Один из четырех самолетов- участников экспедиции (борт "СССР-Н169")привлекался также к обеспечению последней довоенной полярной экспедиции в 1941 году.Для эксплуатации в отряде "Авиа Арктика" переоборудовали и ее несколько бывших военных ТБ-3.Самый последний из них был списан в 1947 году.Переоборудование включало установку крыши кабины экипажа,монтаж системы обогрева салона при помощи выхлопных газов и замену колесного шасси на лыжи. По своим габаритам и возможностям АНТ-6 на момент создания намного опережал все западные образцы того времени. И в том,что спустя целых десять лет он продолжал успешно конкурировать на мировой арене,несомненная заслуга его создателей.Ввод АНТ-6 в строй означал: период взросления советской авиации прошел,теперь Советский Союз способен сам устанавливать мировые стандарты.Как ни прискорбно,до наших дней не дошло ни одного АНТ-6 или ТБ-3: все самолеты к середине 50-х годов были списаны на металлолом. =================================================================== АНТ-7/Р-6 В самом начале 1928 года командование советских ВВС формулирует техническое задание на новый многоцелевой самолет.По замыслу заказчика,это должна быть машина дальнего радиуса действия для решения задач авиационной поддержки, воздушного патрулирования,разведки(отсюда и военное наименование самолета Р-6),способная также действовать как легкий бомбардировщике и торпедоносец. Всегда готовая поддержать хорошую идею,бригада Ивана Погосского под общим руководством Туполева взяла за основу конструкцию АНТ-4,уменьшив ее примерно на треть.На новый самолет сначала планировалось устанавливать либо два мотора "Испано-Сюиза" мощностью от 520 до 610 л.с., либо два 420-сильных двигателя "Юпитер-VI" фирмы "Бристоль". Но вместо этого на опытный образец поставили моторы "БМВ-VI",которые развивали мощность от 500 до 710 л.с. От АНТ-4 была взята открытая компоновка кабины летчика.После гибели Погосского при катастрофе опытного образца АНТ-27 в 1934 году к работе над АНТ-7 подключился руководитель программы АНТ-4 Владимир Петляков. Первый полет уменьшенного самолета состоялся 11 сентября 1929 года,спустя почти четыре года после того,как в воздух поднялся его старший "большой" брат АНТ-4.Пилотировал машину Михаил Громов.Летные испытания начались только следующей весной- в марте 1930 года.Летом в НИИ ВВС прошли государственные испытания,руководил которыми также Михаил Громов. Вскоре после начала испытательных полетов обнаружилась сильная вибрация стабилизатора.Этот дефект удалось устранить сравнительно просто: размеры рулей высоты увеличили,приклепав к задним кромкам дополнительные дюралюминиевые полосы. Буквально в следующем же полете в результате повреждения радиатора произошел отказ двигателя.Лишь ценой огромных усилий Громову удалось посадить аварийный самолет.Несмотря на возникновение двух проблем подряд,испытания были продолжены,и в конце концов вся программа испытаний АНТ-7 была успешно завершена. Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф сошел со стапелей 22-го Московского авиазавода в ноябре 1931 года,через год после запуска самолета в серию.В течение следующих лет на трех серийных заводах собрали 410 самолетов: 385- на 22-ом заводе, пять-на Таганрогском заводе №31(здесь собирали самолеты КР-6П на поплавках),остальные двадцать были построены на заводе №12 в Комсомольске-на-Амуре.Одна из машин,собранных на 22-ом заводе в 1932 году,была оборудована как"пассажирский лимузин"- с закрытой кабиной пилота,застекленным пассажирским салоном и багажным отделением.В самолете с комфортом(понятие,не очень-то характерное для АНТ-7)размещалось семь пассажиров.Год спустя после постройки,5 сентября 1933 года,этот самолет потерпел катастрофу и разбился в результате ошибки техника. Р-6(так называли АНТ-7 в Военно-Воздушных Силах)выпускался в четырех вариантах.Стандартный самолет имел индекс Р-6 и предназаначался для ведения воздушной разведки.Его экипаж состоял из трех человек: пилота,летчика-наблюдателя и бортстрелка;в распоряжении последнего имелось два спаренных пулемета ДА-2.Самолет Р-6 с дальностью полета 1000 км мог нести до 500 кг бомбовой нагрузки.Незначительное число самолетов на поплавковом шасси поступило на вооружение Военно-Морского Флота в вариантах КР-6П(морской патрульный самолет) и МР-2П(торпедоносец).Модификация - КР-6(К-"крейсер")имела на вооружении два пулемета ПВ-2,в качестве стрелка выступал второй член экипажа.Некоторые из этих самолетов впоследствии использовались как учебно-тренировочные. Если учесть,что исходная конструкция самолета относилась 1924 году ,вряд ли стоит удивляться,что уже в 1935 году командование ВВС приходит к выводу: Р-6 устарел. Начинается вывод самолета из состава строевых частей,но это не означает полного списания машин: довольно большое число самолетов под условным обозначением ПС-7-2М17(последние четыре знака указывают на наличие двух двигателей М-17) передается в состав "Аэрофлота" и отряда "Авиа Арктика" для перевозки пассажиров и грузов. Кроме того,в гражданскую авиацию поступают самолеты МП-6-2М17 в варианте на поплавковом шасси. Как мы уже говорили,в 1937 году летчик Павел Головин на самолете АНТ-7 возглавлял полярный перелет группы из пяти машин под командованием Водопьянова,и именно АНТ-7 стал первым в истории самолетом,который 5 мая 1937 года пролетел над Северным полюсом.Нежарко,наверное,было Головину в открытой кабине его "СССР-Н169"! В составе "Аэрофлота" самолет ПС-7 широко эксплуатировался в Сибири вплоть до начала Великой Отечественной войны. =================================================================== АНТ-8\МДР-2 Задание на создание летающей лодки КБ Туполева и ЦАГИ получили еще в 1925 году,но тогда более важной задачей считалось строительство дальних бомбардировщиков,поэтому проектированием летающей лодки практически не занимались. Серьезная работа над проектом АНТ-8(военное наименование- морской дальний разведчик МДР-2)началась под руководством Ивана Погосского в 1930 году. Порядковый номер конструкции- АНТ-8 - лишний раз подтверждает,насколько долго откладывался в ЦАГИ этот проект: совсем скоро после первого полета АНТ-8 в воздух поднялся уже АНТ-14.Крылья и стабилизатор цельнометаллической летающей лодки были позаимствованы с некоторой модификацией у АНТ-9.Особо тщательно бригада конструкторо работала над фюзеляжем новой машины.Решено было сделать поплавки частью несущей конструкции и одновременно использовать их для уравновешивания самолета на водной поверхности.Самолет оснащался двумя моторами-толкателями "БМВ-VI",установленных на стойках выше плоскостей.30 января 1931 года летчик С.Рыбальчук впервые поднял новый самолет в воздух. Вооружение АНТ-8 включало два пулемета ДА-2,кроме того,предусматривалась возможность размещения на внешней подвеске под крыльями до 900 кг бомбовой нагрузки. В конструкторском бюро Туполева машину рассматривали как концептуальную конструкцию,на базе которой можно было осуществлять перспективные проектные разработки,особенно в плане конструкций фюзеляжа.Но на деле конструкция АНТ-8 сама по себе оказалась довольно удачной,даже несмотря на то,что командование ВМФ решило отказаться от дальнейшей разработки проекта, так как посчитало,что конструкция быстро устаревает и вряд ли будет соответствовать перспективным требованиям. Ждать нового самолета флоту пришлось целых пять лет,пока не появился МБР-2 конструкции Бериева.Работа над АНТ-8 ограничилась созданием единственного опытного образца,и несмотря на то что впоследствии ряд изменений был внесен в конструкцию фюзеляжа,самолет,по сути, так и остался в истории как экспериментальный. ==================================================================