На главную   АНТ-58--АНТ-62,АНТ-65--АНТ-67,"Самолет 103"-Ту-2   АНТ-58--АНТ-62,АНТ-65--АНТ-67 «Самолет 103»- Ту-2 (Условное наименование НАТО:”Bat”) После ареста у Туполева,заключенного в тюремную камеру,не осталось иных забот,кроме соблюдения распорядка тюремной жизни.Но конструктор не забывал о своей профессии,и в голове его продолжали зарождаться все новые идеи.По мере того как признаки неизбежной войны становятся все отчетливее,нарком внутренних дел Лаврентий Берия видит,что многочисленные аресты среди руководителей промышленности и специалистов нанесли потенциалу советской индустрии серьезный ущерб,и предлагает Сталину идею: организовать работу в тюрьмах и использовать талант и способности заключенных специалистов для разработки новых видов продукции.Когда Туполеву предложили возглавить бригаду конструкторов,он согласился,выдвинув при этом свои условия.Об этом мы рассказывали в главе,посвященной жизни и деятельности Андрея Николаевича.За два года вынужденной бездеятельности Туполев истосковался по работе.Ему предоставили возможность подобрать себе коллектив среди огромного числа разбросанных по лагерям специалистов и сформировать так называемое Центральное конструкторское бюро №29 НКВД. Когда бригада заключенных,обладающих всеми необходимыми для создания боевых самолетов навыками,наконец собрана,Берия отдает Туполеву распоряжение начать проектирование четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.Однако Туполев довольно скоро приходит к выводу: такой проект просто невыполним. Непросто было,находясь в тюрьме, заставить Берию изменить решение,но Туполеву это удается,и теперь задание формируется так: спроектировать двухмоторный пикирующий бомбардировщик,способный также решать задачи на средних и больших высотах. Некоторое время спустя Берия,из соображений практического толка, распоряжается перевести ЦКБ №29 НКВД в здания ЦАГИ на улице Радио, преобразованные в тюрьму. Благодаря этому бригада конструкторов получила доступ к необходимым в работе средствам, кроме того, появились условия для постройки опытных образцов. Дело в том, что предпринятое в условиях тюрьмы строительство макета было сопряжено с большими трудностями и для самих заключенных, и для тюремной охраны. Получив уточненное техническое задание, конструкторы приступают к работе. На этот раз главный конструктор Туполев руководит всего одним проектом. Раньше на него приходилось одновременно по пять и более проектов, каждый из которых Туполев поручал конкретной бригаде конструкторов. Работы по проекту под условным наименованием «Самолет-103» начались 1 марта 1940 года. Туполев снова останавливается на цельнометаллической конструкции. Планер,крылья и обшивка самолета проектируется из гладкого дюралюминия, а рамы крепления двигателей и шасси- из стали. Особенностью традиционной двухмоторной схемы самолета со среднерасположенным крылом являлось разнесенное двухкилевое хвостовое оперение. Шасси было выполнено с хвостовым колесом, основные стойки убирались назад в мотогондолы.Первоначально планировалось, что экипаж самолета будет состоять из трех человек. Прямо за кабиной пилота начинался вместительный бомбовый отсек, занимавший почти весь фюзеляж. Над бомбовым отсеком в верхней части фюзеляжа внутри башни располагался бортстрелок. Первый самолет был оснащен моторами АМ-37 конструкции Микулина мощностью по 1 400 л.с., трехлопастные воздушные винты которых имели изменяемый шаг. Управление закрылками и тормозами колес, выпуск и уборка шасси осуществлялось при помощи гидравлики. Кабина пилота оборудовалась одинарным управлением,но при этом была предусмотрена возможность установки двойного управления. Бортовое вооружение включало две пушки по бокам фюзеляжа для курсовой стрельбы и от трех до пяти пулеметов для прикрытия задней полусферы. Бомбовая нагрузка могла достигать 4,5 т и варьировалась в зависимости от категории и характера поражаемых целей. Несмотря на все трудности тюремного режима на 156-ом заводе,постройка самолета была завершена уже 3 октября 1940 года- всего через шесть месяцев после начала программы. Разобранный самолет перевезли на Чкаловский военный аэродром, собрали,и 1 декабря Краснознаменный НИИ ВВС приступил к испытаниям. На первом этапе проводятся наземные испытания двигателей и систем самолета.29 января 1941 года летчик Михаил Нюхтиков впервые поднимает самолет в воздух.Продолжавшиеся до июня испытания подтвердили великолепные летно-технические характеристики самолета: на высоте 8 000 м он развивал скорость 635-640 км/ч, рабочий потолок машины составлял 10 800 м, дальность полета- 2 500 км. Иными словами, новый самолет по всем показателям превосходил техническое задание, выданное ВВС. Единственная сложность состояла в том, что двигатель(как,впрочем,и сам самолет) требовал доработки, поскольку Туполев получил его от конструкторов еще до запуска в серию. Надо сказать, что качество производства еще довольно продолжительное время представляло определенную трудность для советской авиапромышленности.В это время Микулин с бригадой конструкторов больше внимания уделял работе над моторами для истребителей, потребность в которых была крайне велика. Второй самолет получил в ВВС наименование «Самолет-103У». У Туполева и его бригады он проходил под названием АНТ-59.Вскоре после начала испытаний «Самолета-103»/АНТ-58 Туполев принимает решение внести в конструкцию второй машины ряд изменений.Увеличивается объем кабины пилота и высота фонаря.Внизу хвостовой части оборудуется еще одна башня для второго стрелка( он должен обеспечивать прикрытие задней полусферы,уязвимость которой выявилась в ходе испытаний первого самолета). Испытательные полеты начинает 18 мая 1941 года летчик Нюхтиков. Сначала самолет испытывается с моторами АМ-37,но вскоре их заменяют на радиальные АШ-82.Скорость полета падает с 610 до 530 км/ч ,зато АШ-82 – серийный и надежный мотор. Кроме того, «103У» получает дополнительное вооружение: на подкрыльевых пилонах подвешивается десять ракетных снарядов. К этому времени на бывшем автозаводе в Омске уже налаживается серийное производство «Самолета-103». Постройка на базе АНТ-58 первой серийной машины –«103В»- продолжалась с 1 августа по 13 ноября 1941 года.Самолет был оснащен радиальными моторами АШ-82 воздушного охлаждения мощностью 1 330 л.с., которые представляли собой усовершенствованный вариант двигателя М-82 конструкции Швецова. С моторами АШ-82 рабочий потолок самолета понизился до 9 000 м, а дальность полета сократилась до двух тысяч километров. Но страна испытывает острую потребность в производственных мощностях, и после выпуска всего девятнадцати самолетов распоряжением правительство Омский завод переводится на производство более необходимых фронту истребителей Як-1. В заключение отметим,что конструкторское обозначение проекта «103У» было АНТ-60. В 1942 году Туполев строит первый АНТ-61(«самолет 103С»).Основанный на конструкции «103В», новый самолет имеет лишь незначительные отличия, позволяющие запустить его в серию. Именно эта машина первой получает в ВВС наименование Ту-2. С 13 сентября по 28 октября 1942 года первые три серийных самолета проходят испытания и немедленно вводятся в боевой состав фронтовой бомбардировочной авиачасти Калининского фронта. Командование и летчики с энтузиазмом встречают новые машины- и решением правительства Омский завод получает задание приступить к производству Ту-2. Нехватка материалов и комплектующих вынуждает Туполева снова вносить изменения в конструкцию самолета. Утешает,правда,то, что теперь есть новый,более мощный мотор –АШ-82ФН, развивающий от 1 460 до 1 850 л.с. Самолет, получивший наименование Ту-2С, впервые поднимается в воздух 26 августа 1943 года, и к весне 1944 года первые машины начинают поступать на вооружение боевых авиаэскадрилий. Всего до конца войны в строевые части было поставлено 1 111 единиц, хотя Военно-Воздушные Силы вполне могли использовать гораздо больше таких самолетов. Двигатели Ту-2С, оборудованные системой впрыска топлива, позволяли самолету развивать скорость 530 км/ч при дальности полета 2 100 км. Штатная бомбовая нагрузка составляла одну тонну авиационных бомб. Существовало и еще несколько вариантов конструкции самолета Ту-2. АНТ-62,или Ту-2Д. Буква «Д» в названии самолета означала «дальний». Этот вариант имел 1900-сильные моторы АШ-83. Размах крыльев был на 3,34 м больше, и за счет этого увеличивался объем топливных баков. В состав экипажа входило пять человек. Самолет принимал на борт до четырех тонн авиационных бомб. С бомбовой нагрузкой в одну тонну дальность полета достигала 2 790 км. Сдвоенное управление позволяло второму пилоту на дальних перелетах подменять командира. Самолет пошел в серию уже после войны и использовался в длительных вылетах на патрулирование. АНТ-62Т, или Ту-2Т. Самолет-торпедоносец, оборудованный двумя двигателями АШ-82ФН и дополнительными топливными баками, которые размещались в бомбовом отсеке. Первый полет на этой машине совершил 2 августа 1946 года летчик Федор Опадчий. По завершении испытаний Ту-2Т был передан в боевой состав авиации ВМС, и затем было выпущено небольшое число серийных машин. Ту-2Т заменил в эскадрильях морской авиации на Черном море и Балтике ильюшинский Ил-4Т и оставался на вооружении до середины 50-х годов.