На главную   Содержание   Следующая   Ту-104,первый реактивный в Советском Союзе   Ту-104 22 марта 1956 года в Лондонском аэропорту Хитроу собралась масса людей. В течение нескольких дней циркулировали слухи о том, что высокопоставленная советская делегация ,прибывающая с визитом по приглашению правительства Великобритании, должна прилететь на новом пассажирском реактивном самолете. Считалось,что у Советского Союза такого самолета не было. Великобритания всего четыре года назад ввела в эксплуатацию первый в мире реактивный воздушный лайнер.Самолет «Комета» DH106, созданный в компании «Де Хевилленд», начал осуществлять пассажирские перевозки в мае 1952 года. Однако всего через год одна из «Комет» авиакомпании «Боак» разрушилась в воздухе. Чуть позже то же самое произошло еще с двумя самолетами. Как раз в 1956 году в Великобритании завершалось расследование причин этих крупных авиакатастроф, которое продолжалось в течение двух лет. Причиной случившегося посчитали декомпрессию кабины из-за выхода из строя системы герметизации при полете самолета на большой высоте, предназначенной для обеспечения пассажирам и экипажу приемлемых условий жизнедеятельности на борту самолета. Хотя Ту-104 и показывали в августе 1955 года в Тушине в День авиации, западные наблюдатели, по-видимому, подумали, что это был бомбардировщик Ту-16: им и в голову не пришло, что это мог быть пассажирский авиалайнер. Шестой пятилетний план 1956-1960 годов разрабатывался в начале 50-х годов. В пятой пятилетке объем пассажирских перевозок «Аэрофлота» достиг 9,8 млн пассажиров и 2,4 млн тонно-километров груза. В то время большинство пассажиров «Аэрофлот» перевозил на самолетах Ли-2 и Ильюшина Ил-12 и Ил-14. Максимальное число пассажиров, перевозимое тихоходными самолетами с поршневыми двигателями, составляло 32 человека. На шестую пятилетку объем пассажирских перевозок был запланирован в 4,5 раза больше – 44,8 млн человек, а грузов – в 2,6 раза больше. Для такого быстрого роста необходимы были существенные капиталовложения в гражданскую авиацию. Срочно требовались более скоростные и более вместительные самолеты, нужно было модернизировать ВПП, рулежные дорожки и аэровокзалы. Иными словами, в последующие примерно пятнадцать лет гражданской авиации предстояло стать одной из наиболее приоритетных отраслей экономики. В период с 1955 по 1960 год ОКБ Антонова выпустит Ан-10, Ан-10А, Ан-12(как гражданские, так и военные), Ан-14 и Ан-24, ильюшинцы создадут турбовинтовой Ил-18 и приступят к разработке самолета дальнего действия- Ил-62. В воздух поднимутся машины Туполева Ту-104, Ту-110, Ту-114 и Ту-124. Туполев начинает работу по созданию Ту-104 в 1953 году. Руководителем программы назначается Дмитрий Марков. Для экономии времени в качестве основы авиалайнера выбирается конструкция Ту-16, впервые поднявшегося в воздух в апреле 1952 года.По этой разработке конструкторы уже успели накопить богатый опыт. Несмотря на то,что пассажирский самолет,вполне ествественно, требовал переделки фюзеляжа, крыло, шасси стабилизатор и двигатели, а также многие другие системы- гидравлическую, электрическую, приборы и органы управления можно было с незначительными изменениями позаимствовать у Ту-16. В отличие от «Де Хевилленд», ОКБ Туполева уже применяло наддув в конструкциях Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ту-95. Таким образом, Туполеву уже был известен весь возможный круг проблем ,связанных с разгерметизацией, и он с интересом следил за ходом расследования авиакатастроф самолетов «Комета». С самого начала Туполев и Марков решили: иллюминаторы должны быть круглыми. Дело в том, что слабым местом «Кометы» оказались углы прямоугольных окон пассажирского салона. У Ту-104 этого не было, поэтому и проблемы не возникло. Марков спроектировал полумонококовый фюзеляж сечением 3,2 м. Первоначальная компоновка салона рассчитывалась на 50 пассажиров, но позднее ее изменили на 70 человек. Крыло, как и у Ту-16, крепилось к фюзеляжу в нижнем положении, без изменений- 35 градусов – осталась и его стреловидность. Для гражданского самолета использовали двигатели Микулина АМ-3 с уменьшенной статической тягой 8 700 кг. В боевой авиации ресурс двигателей был небольшим. Увеличение сроков эксплуатации двигателей гражданского самолета достигалось за счет дефорсирования. Марков спроектировал Ту-104 на 25 000 полетных часов и 12 000 взлетно-посадочных циклов. Памятуя об опыте «Комет», в Жуковском построили большой бассейн, в котором проводилась герметизация и разгерметизация фюзеляжа в сборе. Это позволяло получить представление о полетных циклах в течение всего срока эксплуатации самолета. Одновременно было решено учесть данные отчетов по «Комете» и усилить рамку иллюминатора. Давление наддува на высоте 10 000 м соответствовало высоте 2 500 м и создавало перепад в 0,57 атмосферы. На начальных этапах проектирования Туполев и Марков предвидели большой риск, связанный с возможностью разрушения стекла кабины. Исходя из этого, экипаж кабины был обеспечен кислородными масками, а на первых двух опытных образцах между кабиной экипажа и пассажирским салоном устанавливалась герметическая стенка. По мере того как конструкторы по итогам наземных и летных испытаний приобретали все большую уверенность в надежности самолета, решено было на серийных машинах герметическую стенку не устанавливать. Отметим также, что Ту-104 впервые в СССР был оснащен панорамной РЛС. Для подготовки к эксплуатации Ту-104 Министерство авиационной промышленности (МАП) переоборудовало на авиаремонтном заводе №400 во Внукове пять Ту-16 в тренажеры Ту-104Г для летных экипажей. Одновременно МАП приступает к организации авиаремонтных предприятий в систему, которая будет потом действовать до распада Советского Союза в 1991 году. Каждый тип самолета закрепляется за одним ремонтным заводом. Два и более заводов выделяются только в случае большого парка какого-либо типа самолетов, например Ан-2, которых было свыше 14 000 единиц. Мелкий ремонт, 1-й и 2-й регламенты выполняют эксплуатанты, а регламенты №3 и №4 – соответствующий ремонтный завод. Между тем Марков и его бригада в начале 1955 года построили на заводе №156 при ОКБ первый Ту-104. Разобранный самолет доставили в Жуковский и здесь вновь собрали. К началу июня завершены испытания по прогону двигателей, проведены наземные и рулежные испытания. 17 июня экипаж, который возглавляет летчик-испытатель Юрий Алашеев, в первый раз поднял самолет в воздух. Именно эта машина приняла участие в воздушном параде в День авиации и осталась незамеченной западными наблюдателями. Заводские испытания, несмотря на сложность машины, проходили без серьезных осложнений, за исключением нескольких незначительных неисправностей. Затем состоялись государственные испытания. Одна проблема, однако , требовала решения: на большой высоте вблизи грозового фронта и вертикальных воздушных потоков важно было не допустить больших углов атаки, поэтому конструкторы уменьшили пределы центровки за счет перемещения ее задней границы вперед.( Это улучшило размещение полезной нагрузки в самолете и не потребовало никаких технических изменений.) Марков также увеличил угол горизонтального стабилизатора и максимальный угол поворота руля высоты. Упоминавшийся в начале этой главы полет в Лондон являлся частью программы испытаний. Туполев входил в состав делегации. Сенсация,причиной которой явилось прибытие в Лондон реактивного лайнера,а также внимание,уделенное ему средствами массовой информации,доставили ему большое удовольствие. Позднее он вспоминал, что эти события развеяли миф об отставании советской гражданской авиации от гражданской авиации западных стран. Серийное производство самолетов начинается на Харьковском авиазаводе №135 и Омском авиазаводе №166; позднее к выпуску самолетов приступает Казанский завод №22. В 1956 году в «Аэрофлот» поступает двенадцать, а в 1957 году- еще 22 самолета Ту-104. Всего в период в 1956 по 1960 год был построен 201 серийный самолет. В 1957-1959 годах в Чехословацкую авиакомпанию «ЧСА» поставляется пять новых самолетов и шестой – из «Аэрофлота». Некоторое число самолетов, в том числе после эксплуатации в «Аэрофлоте», поступает в Военно-Воздушные Силы. Из них не менее четырех использовались для подготовки космонавтов.Есть данные,что два в 1995 году все еще находились на Чкаловском военном аэродроме,хотя уже и не эксплуатировались. Для «Аэрофлота» и его летно-технического состава поступление в эксплуатацию Ту-104 знаменовало собой огромный шаг вперед с рубежа 30-х годов,представителями которых были Ли-2 и поршневые самолеты конструкции Ильюшина.Всего через год и три месяца после первого полета Ту-104 Министерство гражданской авиации и «Аэрофлот» сумели переоборудовать многие аэропорты и обучить авиадиспетчеров,летные экипажи и технический персонал эксплуатации и обслуживанию нового реактивного пассажирского авиалайнера. Первым подразделением, получившим самолеты Ту-104,было Внуково- главный московский аэропорт, обслуживавший внутренние авиалинии еще с 30-х годов.В начале 1995 года летный экипаж,летавший на Ту-104, делился своими воспоминаниями: «Регулярные полеты по трассам Внуково-Омск и Внуково-Иркутск начались 15 сентября 1956 года.За пять месяцев до этого были начаты пробные полеты.Экипаж К.П.Сапелкина пролетел расстояние в 4 570 км всего за 7 часов 10 минут- в два раза быстрее, чем это требовалось Ил-14.Поскольку военные летчики были знакомы с Ту-16,они работали в развернутом в Новосибирске учебном центре инструкторами по переподготовке пилотов «Аэрофлота» с поршневых самолетов на Ту-104.Все работающие на Ту-104,который мы называли условно «Стрела»,проходили там подготовку и привыкали к мощности,скорости и высоте нового самолета.После Ли-2 это была для нас принципиально другая машина.» Некоторые системы на Ту-104 были стандартными, другие –новыми: например, на старых лайнерах отсутствовали системы наддува и вентилирования воздуха.Поскольку они работали от двигателей, нагретый воздух сильно высушивал кабину, возникала необходимость увлажнить воздух.Многие приборы были для членов экипажа в новинку. Большое внимание уделялось необходимости контроля скороподъемности и предела центровки. «По мере того,как мы все больше и больше узнавали самолет,укреплялась вера в него.Скоро мы полюбили эту машину за мощность и надежность.Первые несколько лет при подходе Ту-104 к пункту назначения другие самолеты получали указание покинуть зону и освободить зону для нас.Поскольку длина многих ВПП была для Ту-104 недостаточна, самолеты оснащались тормозным парашютом, которым мы при необходимости пользовались.Но ,накопив опыт и уверенность, мы со временем научились замедлять движение самолета без парашюта.Бывали и проблемы: если касание земли происходило на слишком высокой скорости, например,более 250 км/ч,тормозной парашют мог оторваться.В каждом аэропорту были специалисты по укладке парашютов, и им на замену парашюта требовалось всего минут десять.А вот сколько времени приходилось собирать,чистить и переукладывать оторвавшийся парашют на мокрой ВПП,я не знаю». К концу 1956 года Ту-104 уже летали в Тбилиси,Ташкент и на Дальний Восток- в Хабаровск.Позже начались полеты в курортные города Минеральные Воды и Симферополь,а также в Алма-Ату,Ленинград и на Сахалин.Полет из Ленинграда на Сахалин теперь занимал восемь с половиной часов летного времени,плюс две часовые промежуточные остановки.На Ли-2 и Ил-14 такой перелет занимал 28 часов в воздухе с девятью промежуточными посадками. «Как-то раз во время полета из Свердовска(теперь Екатеринбург)командир приказал второму пилоту убрать шасси. Рядом с этим рычагом был другой, предназначенный для выпуска парашюта, и второй пилот взялся по ошибке именно за него.Как только бортинженер доложил о раскрытии парашюта,штурман тут же отметил резкое снижение скорости.Командир приказал сбросить парашют,убрать шасси и слить топливо для аварийной посадки.Самолет поднялся на заданную высоту и оставался в воздухе до тех пор,пока не было слито топливо,и только после этого приземлился.После посадки на ВПП обнаружили два парашюта и заглушки с топливных баков-все было нормально». Вскоре после этого инцидента рычаг раскрытия парашюта перенесли на рабочее место бортинженера.К числу недостатков Ту-104 относили недостаточный запас топлива,слишком маленькую дальность полета и необходимость длинной ВПП.В 50-е годы на трансконтинентальном маршруте из Москвы в Хабаровск имелось только четыре аэропорта,способных принять Ту-104: Иркутск,Омск,Новосибирск и Свердловск.Позднее к ним добавился также Челябинск.Самолеты Ту-104 обслуживали шесть эскадрилий «Аэрофлота»(новое название для подразделений Аэрофлота не изобретали и часто называли их по-военному): 200-я эскадрилья во Внукове,201-я в Иркутске,202-я в Хабаровске,203-я в Ленинграде и 204-я в Новосибирске.Шестая эскадрилья находилась в аэропорту Шереметьево,где Московское управление размещало свои международные службы.Позднее оно было реорганизовано в ЦУМВС- Центрально управление международных воздушных сообщений.Если не считать самолетов Ту-16, переоборудованных в учебно-тренировочные Ту-104Г,всего было построено 203 единицы:два опытных образца,включая образец для испытаний на прочность корпуса,построенный на заводе №156, 96- в Казани,45- в Харькове и 60 – в Омске.Вскоре стало ясно, что первоначально рассчитанный на 50 мест салон слишком мал,впрочем, даже когда его переделали на 70 человек, оказалось мало и этого.Размеры первой модификации Ту-104А остались такими же, что и у Ту-104,но накопленный практический опыт позволил осуществить его дальнейшее усовершенствование.Вес самолета был снижен,и на нем был установлен двигатель РД-3М – усовершенствованный вариант двигателя АМ-3, что позволило увеличить тягу до 9 700 кг и срок службы- с 200-300 час у старого двигателя до 1500 час у нового.Вскоре после того,как первый Ту-104А был доставлен в Прагу 2 ноября 1957 года, его ввела в эксплуатацию чехословацкая компания «ЧСА».Эта компания была единственным иностранным эксплуатантом Ту-104 и до 1974 года использовала их на авиалиниях в Европу,Советский Союз и на Ближний Восток.Остальные три Ту-104,составлявшие парк «ЧСА», сохранились до сего времени:один в авиационном музее в Чехии,два других используются как бары-рестораны.В 1959 году в эксплуатацию поступила новая модель самолета- Ту-104В. Длина его фюзеляжа была увеличена на 1,2 м, полностью перепланирован пассажирский салон; за счет ликвидации мест для отдыха экипажа и перепланировки бортовой кухни-буфета число пассажирских мест было доведено до ста.Некоторые самолеты имели компоновку «туристического класса» и могли перевозить до 115 пассажиров. Последней моделью был Ту-104Е, предназначенный для перевозки 122 человек.