На главную   Содержание   Следующая   Ту-70   Ту-70 Самолетам В-29 и Ту-4 суждено было стать прообразами серии новых самолетов,которые под руководством Туполева создавались в конструкторском бюро и строились на авиазаводах вплоть до 90-х годов. Первой разработкой в этом ряду стал большой пассажирский самолет.Создавая эту машину,главный конструктор нового пассажирского самолета Дмитрий Марков не только позаимствовал многие конструкторские решения В-29,но и фактически использовал оригинальные боинговские двигатели, крылья(за исключением центроплана), шасси и хвостовое оперение. Все это было демонтировано с одного из трех находившихся в Жуковском В-29 и установлено на заново разработанные фюзеляж и центроплан(последнее было необходимо,поскольку Ту-70 представлял собой низкоплан,а В-29 имел среднерасположенное крыло). Кроме того,на борт нового самолета перекочевали некоторые приборы и системы американского В-29. У «Боинга» коммерческая версия В-29 – «Стратокруизер»- представляла собой двухпалубный самолет. Туполев и Марков решили проектировать более простую пассажирскую кабину. В полумонококовом фюзеляже располагались герметизированные пассажирский салон и пилотская кабина. Поначалу салон на сорок восемь пассажиров оформили с военным шиком: здесь имелись системы отопления и вентиляции, бортовая кухня, холодильник, гардероб и туалеты. Но объемы и характер пассажирских перевозок к тому времени уже менялись и решено было от излишне шикарного салона отказаться. В целом салон оставался вполне комфортабельным, но теперь количество мест составляло семьдесят два. В первоначальном варианте самолет комплектовался экипажем из восьми человек- двух пилотов, бортинженера, штурмана и четырех бортпроводников. После устранения «излишеств» бортпроводников осталось двое. Несмотря на превращение бомбардировщика В-29 в пассажирский Ту-70, одна характерная особенность военного самолета все же осталась и впоследствии отличала все более поздние пассажирские конструкции Туполева : это остекление носовой части, за ним находилось рабочее место штурмана, который при благоприятных погодных условиях мог следить за наземными ориентирами. Благодаря использованию готовых деталей конструкции В-29, постройку пассажирского самолета закончили почти на полгода раньше, чем появился на свет первый военный Ту-4. В первый раз новый самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик Федор Опадчий, и произошло это 27 ноября 1946 года. Государственные испытания прошли без особых замечаний. Самолет показывал максимальную скорость 563 км/ч, рабочий потолок от пяти до шести тысяч метров и дальность полета 4 900 км. К концу 1947 года, когда государственные испытания Ту-70 уже завершились, в советской государственной авиакомпании «Аэрофлот» начал ощущаться рост пассажиропотоков. Туполевский Ту-70, а также Ил-18 конструкции Ильюшина с поршневыми двигателями на 66 пассажиров могли бы с пользой дополнить самолетный парк «Аэрофлота», который только-только начинал эксплуатировать 27-местный Ил-12 и еще имел Ли-2 на 28 пассажиров- аналог DC-3, строившийся в Советском Союзе по лицензии. И Ил-12, и Ли-2 имели маленькую дальность полета, и в отсутствие выбора их приходилось использовать как на трассах с интенсивным пассажиропотоком, где применение больших самолетов было бы куда как более оправдано, так и на дальних маршрутах, где большие лайнеры были просто необходимы. Например, 700-километровая трасса Москва- Ленинград в 1949 году обслуживалась 27-местными Ли-2 и полет занимал три часа, а Ил-12 летали на гораздо более протяженных трассах, перевозя всего восемнадцать пассажиров.Самым протяженным маршрутом, который обслуживали самолеты Ил-12 в конце 40-х годов,, была трасса Москва-Владивосток – 6 800 км. Перелет включал девять промежуточных посадок для дозаправки и при крейсерской скорости 350 км/ч занимал свыше тридцати двух часов.Ту-70 мог покрыть это расстояние менее чем за двадцать часов с двумя промежуточными посадкам на дозаправку. Была и еще одна причина, тормозившая использование «Аэрофлотом» Ту-70 и Ил-18: состояние советских аэропортов. Обоим самолетам требовались бетонные взлетно-посадочные полосы, а в конце 40-х годов аэропортов, уже имеющих или хотя бы планирующих строительство ВПП с твердым покрытием,было совсем мало.Иначе говоря, Ту-70 опережал свое время. Возможные затраты на модернизацию большого числа аэропортов страны даже не рассматривались.Пройдет еще шесть лет,и Туполев построит очередной новый самолет- и только тогда очередь дойдет до рассмотрения проблемы модернизации аэропортов. Все это не означало, однако,что Ту-70 был списан со счетов.Машина была передана в состав ВВС и использовалась там для служебных пассажирских перевозок.Когда самолет был не занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий,в то время- маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации.